主机厂需求新变化和与供应商的合作共赢

主机厂需求新变化和与供应商的合作共赢(3)

盖世汽车网总裁陈文凯：像是日本的车企会通过技术、管理上的输出，来帮助自己的供应商实现精益生产，提升供应链水平，从而实现他整个供应链体系的优化，进一步降低整个供应链的成本。中国的车企是怎样做的，情况如何？

山东滨州渤海活塞股份有限公司销售部长王建军：

在和整车厂的合作过程中，零部件供应商必须保证产品质量的稳定性，供货的一致性，再就是匹配性，而合作的双方在实力上最好是旗鼓相当，而不是哪个依赖于哪个。

奥达科金属制品（上海）有限公司董事长燕存露：

目前，我们公司和整车厂的合作是很密切的，关系也很好。

当然国内主机厂还是应该更多地借鉴国外主机厂的经验。像是日系一直有一套自己的供应链体系，他们在国外设厂，也是带着自己本土的零部件公司，对体系中的零部件公司进行培训、实现标准化、全方位监控和指导。这样在零部件的成本、质量上整车企业都能更好地控制，同时对每个车型的每种零部件也更加熟知，研究的更透彻。

此外，哪怕是一个很小的零部件，其中的工艺还是复杂的，也需要整车企业和零部件供应商共同合作进行探讨。

盖世汽车网总裁陈文凯：降低成本一个最有效的手段就是扩大规模，一方面是市场规模的扩大，中国这几年凭借快速的增长，以及市场规模的不断扩大，使得汽车制造的成本在不断下降。另一方面就是各大整车厂现在正热衷于进行的平台战略，国外有那么多的车型，但是各大车企用于生产汽车的平台加起来也不过20多个。相比起国外，目前国内是怎样一个发展情况？

江淮汽车动力公司副总经理王云生：

江淮在轿车上，现在是四个平台，而在未来，无论怎样发展江淮仍然只会保有这四个平台，并在这四个平台上实现产品的升级换代，而不会是同一个级别的产品开发多个平台。除非是发展到下一个阶段，即向高端产品的衍生，那时会进行平台的调整。

此外，目前国内主机厂也都在进行平台的整合，而现在一家主机厂的制造平台不会多于六个。

不过有一个问题就是缺乏彼此之间在平台上的共享，以及核心资源的共享，然而像是在国外平台实现共享已经是很普遍，大家在同一平台上打造不同品牌或是不同车型的产品，而且国外竞争对手之间会互用采用，像是发动机这样的核心部件，但是在中国这样的情况还没有出现。

奥达科金属制品（上海）有限公司董事长燕存露：

国内自主品牌正在向一个更少平台的方向发展，这个不可否认。此外结合我们自己的经验，以前我们和国内自主品牌企业进行合作，他的零部件数目很多，但是现在很多的零部件已经实现标准模块化生产，大大减少了零部件使用数量。

同时，像是美国通用，以前他的紧固件有四千多种，后来整合到只有一千种，零部件数量减少了，成本降低了，效率也提升了。而中国的零部件生产也正在向着这个方向发展。

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