卧铺客车是刚性需求 不能“一停了之”

　　近年来，五花八门的幸福指数无不例外地可以分为“衣食住行”，这是关乎百姓民生的“一号问题”。而谈及居民出行，由于汽车产业的井喷式增长，汽车保有量节节攀升，由此带来的交通拥堵、油价攀升和环境保护成为热点;而集中出行的客运焦点则往往限于火车一票难求、公路大客车祸等。真正关心长途客运的安全和质量，实在少得可怜。

　　即便如此，工信部和公安部提出的632号文件规定，仍是一石激起千层浪：“暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》”;“自今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记”。很多业内人士更是“丈二和尚摸不着头脑”，觉得这个规定多少有些“逻辑混淆”。

　　停掉卧铺客车，理由大致如下：“卧铺客车是否安全”、“高速停车下客”、“超载和超速”，仔细想想，这几个理由与暂停生产实在不“搭调”。首先是客车安全，无论是对超过11米客车的“车身全承载”要求，还是超过9米客车的“双门配置”，都可以在技术和统计层面研讨，并制定出符合安全标准的产品，大可不必“一停了之”;而后两个理由，更是客运管理层面的问题，从生产环节下手，未免犯了“因噎废止”的错误。

　　反过来谈支持卧铺客车，是符合现阶段中国国情的民生之选，纵观中国客车的发展历程，卧铺客车作为“国情产品”，方便居民出行，尤其是在上世纪80年代，在铁路客运发展相对滞后时，客车运输，尤其是卧铺客车出行，是很多人的出行选择。

　　根据笔者拿到的数据统计：目前，全国共有在营卧铺客车近3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，从业人员15万余人，主要承担国内 800公里以上长途客运和部分400-800公里线路，以及部分国际道路运输线路，覆盖全国31个省(自治区、直辖市)。2010年我国卧铺客车完成客运量1.8亿人次。

　　同时卧铺客车在春运、黄金周等应急运输保障高峰时期，也起到了重要作用。2010年春运期间卧铺客车完成客运量高达4000万人次。卧铺客车运营经过多年的市场化发展，已成为我国长距离及省际道路客运网络骨架主干线的主要道路客运方式，是现阶段综合运输体系合理分工、稳步发展的结果。

　　尤为重要的一点，因为卧铺客车是满足中低收入人群，特别是农民和农民工长距离出行需求的重要运输方式。因其具有价格相对便宜、节约旅馆宿费、包裹与人同行以及满足乘客长距离出行休息需求等特点，对比民航和铁路客运特别是高铁客运，在经济效益、时间效益上具有整体出行成本较低、中转换乘次数减少等比较优势，因而深受中低收入人群的欢迎。

　　2011年9月，由工信部牵头公安部、质检总局、交通运输部专项调查数据显示，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人员。同时，这部分人群选择替代出行支付能力较低。从近五年来看，我国铁路总营业里程增加约2.3万公里，但是卧铺客车数量基本维持在3万辆左右，也从侧面说明铁路总里程的增加并没有代替这部分群众选择卧铺客车出行的需求。

　　当然，去年发生的7·22卧铺客车燃烧事故，也为客运安全管理敲响警钟。需要各级道路运输管理部门和广大运输企业加强管理，对老百姓的人身安全切实负责，应建立应急预案，加强应急演练;充分利用高科技手段强化安全监管;加快运输结构调整，规范经营管理机制。

　　正是因为我国幅员辽阔，区域经济发展不平衡，人员大流动大等现实国情，对卧铺客车的需求具有刚性，很多铁路、民航覆盖不到的地区，卧铺客车成为百姓长距离出行的依赖。“一停了之”，是缺乏对现实国情的了解，更不利于民生幸福，这样“拍脑袋”解决问题，实在不应该。