4月末，日产汽车公司把旗下高档品牌英菲尼迪的总部从本土横滨搬到了香港中环的花旗银行大厦里，他们试图更为接近将在2014年投产该品牌的中国市场，以及摆脱买家在提及英菲尼迪时可能产生的“日产”印象，新总部的英菲尼迪市场公关部总经理Thomas SCARPELLO称。

　　香港中环 花旗银行大厦

　　但在日元汇率居高不下的驱使下，日产做出在华投产英菲尼迪的这一决定仍可能是个危险的举动。

　　在过去的两年里，日元相对美元上涨了18%，这使得依赖出口的日本制造商海外利润的很大一部分打了水漂，更糟糕的是，他们不得不由此上调售价，不再像此前那么吸引买家。

　　“我们别无选择。”日产汽车公司首席执行官卡洛斯 戈恩在本月14日称，“如果美元兑日元一直维持在79或是80的水平，更多的生产将被转移至海外，包括英菲尼迪。”

　　当然，对英菲尼迪而言，中国与日俱增的富有人群是其实现中期事业计划“Nissan Power88”——于2016年在全球市场销售50万辆，占据全球豪华车市场10%的份额——的主要推动力，尤其当该品牌在最为依赖的美国市场开始变得委靡不振。

　　2011年，英菲尼迪品牌在美国的销量为98,461辆，同比下降4.8%，仅当年12月，英菲尼迪就下滑12.1%至10,990辆，这直接导致该品牌的全球销量由2010年的16万辆缩减至14.6万辆。

　　事实上，作为日产全球增值计划的核心，英菲尼迪在2008年就把关键的一张牌押在了中国市场，甚至超过其同期进入的欧洲。欧洲人一直对这个尚未真正跻身豪华品牌的公司缺乏兴趣，其今年前3月在英国只卖掉了247辆汽车，比被中国上汽收购的MG品牌还要逊色。

　　即便在中国，英菲尼迪的前景也并非一片光明。“近年来英菲尼迪在中国市场发展迅速，但仍然无法与德系三强正面抗衡。”日产汽车公司高级副总裁兼首席创意官中村史郎近日坦言，在华投产的计划或许能使其成为豪华车市场的有力竞争者。

　　仅就2016年5万辆的目标而言，实在称不上什么激进的计划，奥迪打算在2015年就实现在华年销70万辆的惊人规划。“如果英菲尼迪无法在中国实现较高的销量，此举可能会适得其反。” 德意志银行的分析师Kurt Sanger甚至对这一投资计划提出警告，“最大的风险就是销量，如果你没有达到目标，那么你就无法控制成本以及质量。”

　　2011年，英菲尼迪在华售出19075辆汽车，其试图在今年将业绩提升50%至约3万辆。