自主进入正向研发季：联盟才能翻过技术墙？

自主进入正向研发季：联盟才能翻过技术墙？(2)

[导读]“中国汽车失败的原因是合资。”4月9日，国家行政学院王小广教授在中国汽车白皮书论坛上语出惊人。此言一出遭到汽车业内一致炮轰。

正向研发终结逆向研发

关于中国自主品牌研发路径的选择，无非是正向研发和逆向研发两种。

在欧美汽车工业发展成熟后，包括日本、韩国、中国车企等后来者，都是从逆向开发开始发展的，这似乎无可厚非，在没有大量资金、优秀的开发团队、供应商体系等的支持下，基本上不可能从一开始就正向开发。

投资小、见效快、成功率高是逆向开发最明显的三个好处，对一个不知道怎么正向开发的车企来说，逆向开发可以避免很多风险，从外观造型、空间等直接可见的都可以避免掉，所以选择一个成熟的车型逆向开发的成功率是很高的。

然而，逆向开发的劣势更为明显，因为有些东西是逆向也学不来的：造车的流程和体系、实验的项目、实验的标准、选用的材料、制作的工艺、控制质量的手段、供应商的水平等等。

“无论是正向开发还是逆向开发，关键是有没有市场需求。”4月10日，众泰汽车(微博)研究院院长刘慧军告诉记者，在研发过程中，任何一个企业都要找到一个对标车型，关键的是把对标车的缺点改变，并在整个研发过程中，依赖于自我的系统设计集成，同时利用国内外可能有的资源。

目前，包括众泰在内，走小众路线的民族品牌，已经逐步建立起自己的动力平台。值得一提的是，众泰的涡轮增

加发动机将首先从1.5T开始向下延伸，然后向2.0T延伸。

“在逆向开发过程中对某款产品的改进，便是正向开发的开始。”正如一位自主品牌研发人士对记者所言，中国主流自主品牌汽车企业，已经从最初的逆向开发逐步走入正向开发的正轨，而且已经逐步开花结果。

同时，确保正向开发的框架已经搭建起来，最为典型的是长安集团五国九地的研发布局已经形成规模，而刚刚上市的逸动便是最好的论据。

研发是一个痛苦的过程，也是一个积累的过程，任何车企的发展都不可避免，韩国汽车发展的历程正好是一面镜子。

曾主导北汽与韩国现代合资的现任北京汽车工业协会会长安庆衡告诉记者，中国汽车自主品牌最应该向现代学习的就是坚持自主开发并循序渐进。

产业技术联盟是现实出路

值得注意的是，在整个中国自主品牌研发的产业链上，真正有竞争力的中小零部件企业还需要快速成长起来。

以变速箱产业为例，目前外国企业仍然占绝大部分份额。十天前，占据中国自动变速箱市场开发业务50%份额、测试业务90%的德国变速箱公司——吉孚动力郑重宣布，未来两年之内，将在中国市场投入1000万欧元，用于扩大产能和增加设备，大规模提升其测试业务，而新增的产能将主要服务于中国自主品牌。

“目前，中国几乎没有真正形成规模的自动变速箱，整个产业还在爬坡阶段，至少需要5-10年的时间站稳脚跟。”吉孚动力中国公司总经理符修齐这样告诉记者。目前，包括上汽荣威(微博)在内的中国大部分的自主品牌企业，都在使用或者与吉孚动力共同研发自动变速器。

实际上，中国自动变速器大规模的需求一度让中国自主品牌准备不足，值得庆幸的是，上汽DCT为代表的中国本土自动变速箱很快就要量产。正如一位变速箱专家所言，“技术有了、概念也有了，只是工业基础还需要培养。”

目前，包括发动机、变速箱、车桥、悬挂、转向，很多企业已经有所动作。辽宁新风，搞高压共轨，投了几十个亿，从电装、博世、德尔福聘请了一些专家。潍坊盛瑞在做8AT自动变速箱，并和英国的里卡多合作。

只是，在技术含量比较高的汽车电子方面目前还鲜有挺身而出的企业，对此，国家需要引导，以免威胁产业安全。

核心零部件技术落后，老问题有没有新的办法。此刻，再谈产学研联盟的意义在，在中国自主品牌走入关键发展时期的时候，在产学联盟中导入政府资源。

实际上，政产学研组织联盟是发达国家突破核心技术上的成熟做法。日本新一代电动车伙伴计划的核心是，日本政府坚持不懈地抓电动汽车，将电池、电机、电控分很多课题组，每个课题都由政府和产学研组成，设定一个目标，通过关键核心技术共享，提高整个产业的水平。

下个十年是我们转型时期升级的关键时刻。“因为全行业都认识核心技术是中国汽车的软肋，加上体制机制，政府政策，我相信核心技术会有比较大的突破。”对此，付于武开出药方同样是——产业技术联盟。