自主进入正向研发季：联盟才能翻过技术墙？

自主进入正向研发季：联盟才能翻过技术墙？(1)

[导读]“中国汽车失败的原因是合资。”4月9日，国家行政学院王小广教授在中国汽车白皮书论坛上语出惊人。此言一出遭到汽车业内一致炮轰。

“中国汽车失败的原因是合资。”4月9日，国家行政学院王小广教授在中国汽车白皮书论坛上语出惊人。此言一出遭到汽车业内一致炮轰。

王对此观点的注脚是，合资机制限制了中国自主研发。“合资企业的中方拿出了合资企业分红的多大比例投入到自主研发当中？”

公开的数据显示，目前中国自主车企的研发投入不少，大概在总收入的超过5%，有的企业甚至超过了10%。目前这一比例与国际规则不相上下，但是比例并不具有足够的说服力。

由于基数的巨大，同样比例下，跨国车企对其汽车研发的投入额，非中国车企所能比拟。以奥迪为例，奥迪董事会主席施泰德在一个多月前的奥迪全球年会上宣布，该公司通过了其历史上最大的投资方案，2012年到2016年实体投资130亿欧元，其中90%用于新产品的开发。

对中国企业更有参考意义的数据是，未来五年，奥迪和一汽-大众将共同投入30亿欧元用于产品开发。

投资比例是悖论

投入上的落差源于自主品牌盈利能力的弱势。4月9日，国内最具代表性的自主品牌经销商——庞大集团掌门人庞庆华，用数据一针见血的指出，无论是主机厂还是经销商，自主品牌亏损的问题非常严峻。“国内某主机厂给自主品牌的补贴达到7个亿，而庞大去年在自主品牌方面亏了1000多万，再投入会很慎重。”

眼下自主品牌仍然处于输血阶段。不过中国自主研发实力的弱势，不能一概而论。“从整车集成的角度，自主品牌和合资品牌的差距并没有拉大。”中国汽车工程学会常务会长付于武对此坚定不移。

在安全、节能环保方面，中国已跟上国际标准。正面碰撞，中国制造也能撞出五星，排放标准，中国也开始执行欧五，中国也培养了大批的造型设计师。

以吉利赵福全、北汽顾镭、长安赵会、庞健、福田邬学斌为代表的、越来越多的海归技术派专家投入到中国自主品牌的研发大潮之中……

当然，中国自主研发实力的不足，同样离不开整体配套产业的不够成熟。汽车是一个时代的象征，绝不是汽车产业本身。车身有金属冶金行业的配合，电子产业、化工产业等设计36个产业，大量零部件也需要专用机床，需要现代的装配制造业的支持。

产业基础和工业化程度也决定了中国与世界汽车的差距。以德国为例，除了宝马、大众、奔驰等实力强大的主机厂，同时有一大批世界最著名的机床厂，另外有西门子、博世、大陆这样的汽车零部件制造巨头。

博世2011年销售收入首次超过500亿欧元的世界最大零部件商，几乎垄断了包括发动机电控、主被动安全系统等高端汽车零部件制造技术。最为关键的是，类似博世这样的跨国零部件巨头早已进入良性循环，研发投入年年增长，有力地控制着技术制高点。

自主研发路径离不开政策的引导，最典型的例子是，汽车下乡的优惠政策让一批自主品牌前赴后继地对微型车研发加大投入，但是政策的退出，让许多微车产品的生命周期结束在上市之前，而大笔的研发费用也付之东流。