插电式混合动力公交车推行前景堪忧

插电式混合动力公交车推行前景堪忧(2)

　　简单说，插电式混合动力汽车就是车载电池可以用插头充电，至少有两个动力供给系统。目前，使用此技术的车型通常为电动机和小内燃机混合动力输出。如不需远行，只需使用电池电力就足以提供需要的动力。需要远行时，可启用小内燃机一边提供动力一边为电池充电，增加续驶里程。以前的普通油电混合动力汽车由于电机和电池所需的功率小，所以在技术上比较好控制。插电式混合动力汽车要求配装的电池储备电的能力增强、电机功率增加，电池组能量是原来普通油电混合动力汽车的十几倍甚至二十几倍。这样不但车的重量增加，成本也会相应大幅升高。电池组能量的增加，还会使车辆的可靠性和安全性下降很多。

　　插电式混合动力汽车单独依靠电池就能行使较长的距离，当工况需要的时候仍可以像普通油电混合动力汽车一样工作。如一辆完全靠电池行驶的PHEV可行驶60km，超过60km后可以转入混合动力模式。到了目的地，再插入外接电源对电池充电。

　　PHEV的主要优势在于：首先PHEV有纯电动汽车的全部优点，可利用晚间低谷电对电池充电，改善电厂的机组效率，节约能源;纯电动工况行驶时为零排放;大大降低对石油燃料的依赖;如果是在城市内行驶，距离较短，就可以不使用汽柴油;利用外部公网对车载电池组充电，而用电比石油价格便宜，可降低车辆的使用成本。

　　PHEV的运行工况有两个，一个是纯电动工况，一个是混合动力工况。换句话说，PHEV实际上是一种纯电动汽车和普通混合动力汽车的组合体。因此，从技术开发上讲，其难度比单纯开发一辆纯电动汽车或者一辆普通混合动力汽车都要高。

　　PHEV对电池性能要求较高。为了保证PHEV有必要的动力性能指标和纯电动行驶里程，又不增加太多的车辆重量，因此其电池必须要有足够高的能量密度和功率密度。同时，PHEV与普通HEV不同，电池要能在SOC100%～20%深放电工作时，仍保证有足够长的循环寿命。其次，当电池SOC已降到较低时，应仍能大电流放电;当电池SOC高时，应能接受大功率充电，以回收制动能量。

　　PHEV对充电设施也有独特要求。根据美国联邦政府能源部的研究报告，美国的电网晚上低谷电可以满足1.48亿辆PHEV的充电需求，占美国现有车辆2.2亿辆车的67%，但是从供电方来看，要保证在晚上最佳充电时间充电，需要有电网与车辆之间的通讯连接，以便控制充电时间和分配必要的功率。对中国电网的低谷电力使用情况，各个不同供电区域能支持多少辆PHEV充电等问题尚需进一步研究。

　　由于PHEV的充电负荷较大，因此必须建立专门的充电线路和设施。显然，这对于没有独立车库的中国绝大多数城市居民来说，是目前应用PHEV的一个最大问题。对于政府机关的公务车、公交车、特种车等，一般都有专门的停车地点或停车库，建立专门的充电线路和充电设施似乎不是一个特别大的难题。

　　“大干快上”，企业急于求成可靠性难保

　　PHEV的纯电动模式能行驶五六十公里甚至更远，家用轿车的主要用途是上下班代步用，一般每天行驶里程不会超过100公里，因此，对于插电式混合动力家用乘用车来说，无论是从节能减排方面看，

　　还是从运营成本方面来分析，只要政府购车补贴够大，其市场吸引力应该不会小。

　　插电式混合动力客车是PHEV的一种。从目前发达国家的应用情况来看，混合动力客车主要用于城市公交。与家用乘用车相比，城市公交车的应用情况则大不相同：

　　日行驶里程。城市公交车每天的工作时间一般在12小时以上，按每小时平均运行速度30公里计算，其每天的行驶里程在400公里左右，远远大于家用轿车的日行驶里程。由于PHEV的纯电动模式一般只能行驶五六十公里，插电式混合动力公交车的节油效果将大打折扣。据笔者近期对国内目前最大的新能源客车制造厂——深圳五洲龙汽车公司的调研，该厂研发专家认为，由于技术原因，插电式混合动力客车与普通混合动力客车节油效果差异性不明显，因此，他们放弃了插电式混合动力客车的开发计划。

　　安全性重要度。城市公交车是一个城市的窗口和名片，再加上一辆公交车的载客人数通常都是几十上百人，因此，城市公交车的安全性重要度便成为汽车所有细分车型中最高。众所周知，纯电动汽车目前广泛应用的动力电池为锂离子电池组，因为其要求容量大且功率高，故其容易燃烧和爆炸的安全性问题一直成为纯电动汽车推广应用的障碍，尤其是在公交车上应用更让人们不寒而栗。最近杭州、上海接连发生的纯电动车自燃事故，让各地政府对于纯电动公交车的应用推广几乎完全丧失信心。

　　前面已经说过，PHEV实际上是一种纯电动汽车和普通混合动力汽车的组合体。换句话说，纯电动汽车的所有缺点PHEV都有，由此可以想见，如果从技术上不能保证PHEV的绝对安全性，插电式混合动力公交车的推广应用，哪怕是示范运营，各地方政府都很难接受。

　　可靠性重要度。与安全性重要度一样，城市公交车的可靠性重要度也是汽车所有细分车型中最高的。很难想象，一种公交车型如果三天两头坏，或者行驶时频繁出故障，还有城市愿意接受它?即便它具有特别优良的节能环保特性!

　　众所周知，电池及其管理系统、电机及其控制系统以及整车控制系统这三大电动汽车核心技术，不仅在国内，在国外也依然处在研究探索中。国内任何企业宣称自己已掌握了这三大核心技术均是自欺欺人。PHEV是纯电动汽车和普通混合动力汽车的组合，其电池管理、电机控制和整车控制技术是所有新能源车型中最高的。在此情况下，如果急于求成，我们开发的插电式混合动力公交车的可靠性显然难以保证。

　　综上所述，笔者认为，在当今情况下，国内商用车企业“大干快上”插电式混合动力客车是极不明智的。即便要搞，也不是一两年的事，应该放宽开发周期，一步一个脚印，做好充分的试验、生产准备，最终推出自己不仅节能，而且安全可靠的产品。