新版C-NCAP系列解读-各方声音谈影响

新版C-NCAP系列解读-各方声音谈影响(2)

● 厂商的看法：

    对于C-NCAP碰撞标准的提升，厂商又是如何看待的呢？我们也采访了国内知名的合资和自主厂商，有不少厂商对此话题稍显敏感，不愿多提，但是也还是有几个厂商表达它们的观点和态度，我们一起来看看他们是如何说的：

    ◆ 合资品牌

    ★ 上海通用——值得肯定、有待细化、无影响

    从C-NCAP已经公布的新的征集意见稿来看，测试方式正在不断完善，标准也在不断提升，有些项目已接近欧美主流测试体系的水平。新的征集意见稿也结合中国车辆使用的特点，增加了对于后排假人的定量评价，这也符合用户对于车辆安全的要求。

『新君威碰撞成绩为5星』

    总体来看，意见稿中的更改思路和方向有助于更好的提高中国车辆的安全水平，也有利于与欧美主流的车辆安全评价体系进行对接。对一些新内容的具体的评价操作方法和规章有待进一步细化。

『英朗GT碰撞成绩为5星』

    而对于上海通用自身的影响如何，上海通用表示，近来引进的车型，在设计之初就考虑了不同地区的安全测试标准甚至更高的要求，在北美等地区的测试项目中均取得了较高分数。通过这些描述，编辑感觉，上海通用似乎想表达的是一种毫无压力的态度。

    ◆ 自主品牌

    ★ 奇瑞汽车——重视C-NCAP成绩，新版对自主品牌压力大，对合资品牌更有利

    奇瑞汽车表示，NCAP虽然不是政府强制性试验，但是基于市场的考量，奇瑞一直非常重视NCAP的成绩，目前，奇瑞已经有多款新车接受或者主动申请了C-NCAP的评测，其中包括了瑞麒M1风云2A3等。

    由最新的C-NCAP评价标准可以看出，成本的追加是一定的，为适应激烈的市场竞争，厂商在将面临更艰难的成本管理控制和利润空间狭窄问题。为了不将提升产品安全性的成本转嫁到消费者身上，奇瑞正着手实施有效的企业成本控制管理。

『瑞麒M1碰撞成绩为4星』

    而奇瑞认为，碰撞规程的提升对于与自主品牌对垒的合资品牌是存在着利好优势，因为合资车型在引入中国之前都已经在所在地做过碰撞试验，由于我国整体安全技术跟国外还有差距，有些合资车型在引入国内后，不做任何改动，只要能通过国家市场准入标准就可以上市销售。而自主品牌更要经过努力，才刚刚能达到C-NCAP标准。

    目前奇瑞开发了数十种碰撞，测试标准更为严格，同时奇瑞也按照欧洲标准建立了奇瑞汽车试验中心，这个实验室能够复现很多实际道路交通事故。如车身结构耐撞性试验、气囊匹配试验，包括前碰、侧碰、高速碰、低速碰、气囊起爆误用等。像去年的A3和A5实车对撞，也可以说明奇瑞车的努力。

『奇瑞A3碰撞成绩为5星』

    奇瑞汽车相关负责人在谈到C-NCAP和国际有影响力的碰撞标准对比时谈到，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，一对一的比较比较困难。原则上来说，C-NCAP与日本的评判标准相近，但C-NCAP评价指标更多；与Euro NCAP也有很多相似之处；C-NCAP与北美相比，则是一个需要借鉴和追赶的过程。

    ★ 长城汽车——重视C-NCAP成绩、已经在积极应对可能会产生的影响

    对于长城来说，还是很重视C-NCAP给出的碰撞成绩的，不论是哪个国家的NCAP评价，都是市场的安全需求测试，中国的C-NCAP也是顺应市场的。C-NCAP虽然和国外的碰撞标准会有所不同，但是在同一标准下，国内的整车厂还是能比出高低的。

    长城汽车相关负责人表示，C-NCAP是相对科学的。但是长城方面同时还表示，如果C-NCAP能将星级评价、假人伤害和中国道路交通的实际状况结合，就更加完美了。

『腾翼C30碰撞成绩为5星』

    对于长城来说车型是以欧洲市场的工况开发的，改版后提升的项目有部分是在长城的预见范围内的。比如说正面40%偏置碰撞的速度由原来的54km/h提升到了64km/h，而欧洲的标准一直就是64km/h的碰撞速度。而长城汽车表示原来就是按照64km/h开发的，也就是说对长城来说没有什么影响。另外长城汽车的工程师还着重强调了他们对行人保护也在做不少相关测试，这一点是高于现在的C-NCAP的标准的。

『酷熊碰撞成绩为4星』

    C-NCAP此次的改版还提出了对后排假人的要求，这对长城来说是个新颖的地方，因为在欧洲等地是没有该项目的出现的。在之前和接下来的时间里，长城已经开始并计划继续做相关测试。另外对于新增加的鞭打试验，这就要求不但是整车厂的能力，还考察座椅厂的技术能力，这也需要有更好的配套厂商。另外ESP的加分项等其他项目对长城来说影响也不大。

    在谈到C-NCAP的建议时，长城汽车相关负责人表示，C-NCAP公布的信息仅为碰撞分数和碰撞星级，并不够全面；另外鞭打试验更多的是针对座椅来提出的，而不是整车厂。这两点也是长城希望C-NCAP之后能更加完善之处。

● 业内人士的看法——此举值得肯定，但是步伐应该更大

    值得肯定，但步伐应该更大：对此事，我们也采访了业内资深人士。他认为，2012年版C-NCAP管理规则的升级无疑是值我们肯定的。但同时觉得C-NCAP的升级幅度却是远远不够的，对比欧洲等成熟市场的E-NCAP还有一定的差距。

    加分项的设置不合理：举例来说，在对于ESP等项目的评分上，提升后的规程显示只要有就给加一分，但是现在的情况是很多车就是顶配车型上配备，如果送来检测的就是顶配车型，那就能得到1分，而市场中却不可能大家都去买顶配。该人士表示，如果不配备ESP给予该车型降级或者要求全部车款均有ESP，才能得到这一分，会更加科学。

    容易让人钻空子：另外该业内人士认为，加装ESP得1分，装安全带未系提醒装置得1.5分也是不合理的。既然能用更少的成本得到更高的回报，为什么还会有厂商选择加装ESP呢？靠厂商的自觉是一方面，但是不够，更好的约束来保证消费者的权益更为重要。

    同样，在整个评价规程的流程上也让人缺乏信任。在中汽研碰撞车汽车制造商都知情，而且碰撞哪些部位大家也很清楚。这就给了一些不是很厚道的厂商机会，在相应的部位强化，以得到更高的分数，也是有机会的。

    编辑语：看了以上各方的观点，我们能够看出，我们国家的汽车行业在进步，特别是自主品牌在汽车安全方面的努力。但是毕竟发展较晚，关于汽车安全的各个方面，包括法律以及规范也都还不健全。新版C-NCAP如果实施，能在一定程度上有利于督促行业和厂商对汽车安全的重视，但与欧洲等成熟汽车市场还有一定的差距，仍需我们努力，这里的我们不仅是C-NCAP，还有汽车厂商，还有每一位消费者。

    另外，需要强调的是，C-NCAP的碰撞成绩不是厂商的营销手段，“星级”不是最终目的。真实的数据展示给每一个消费者，让大家切实感受到C-NCAP对行业的促进和提升时，C-NCAP和汽车厂商才能受到更多人的认可，我国的汽车行业，至少在安全方面，才能真正有所提升。（文/大家车网）