凯美瑞中美价格差三成 专家称在合理范围

2010年，凯美瑞在中国内地共售出16.14万辆，占中级车市场份额的9.68%；而在美国，凯美瑞则已经连续八年成为最畅销的中级车。基于凯美瑞在中美两国都是最具代表性的车型，这次我们特选取该车型作为中高档市场中美车价对比的样本。

为了尽可能地体现公平和准确，笔者选取了两国凯美瑞2010年车系中最低配置的两款车型——美国的Camry 2010 Base 2.5L Automatic和广汽丰田的凯美瑞2010款200E精英版进行对比。这两款车在参数配置上较为接近，具有相对的可比性。根据国内汽车网和美国最大的汽车估价公司Kelley Blue Book公布的数据，美国的凯美瑞2010 Base的厂商指导价（MSRP）为21205美元，按照最新汇率折算成人民币为13.55万元；广汽丰田的凯美瑞2010款200E精英版最新官方报价为18.28万元，比美国版要贵上35%。考虑到中国人力成本的相对低廉和中国人均收入远低于美国的现状，两国间的价差到底是由何种因素造成的令人关注。

凯美瑞在中国的定价是不是真的过高呢？这就需要分析一下汽车的定价策略。据悉，任何一款车的价格都由以下主要几个部分构成：生产成本、流通费用、国家税金、车企利润。下面笔者一一分析这四部分的中美差异。

生产成本主要由采购成本和人力资源成本两块构成。在采购成本方面，凯美瑞在中国和美国的制造工艺、发动机排量、排放标准等方面都略有差异，难以具体比较。不过考虑到广汽凯美瑞作为一款老车型，国产化的程度已非常高，需要进口的零部件并不多，在采购成本上中国至多是与美国持平。而在人力资源成本上，大多数人通常会以为中国的人力成本要远低于美国，可在汽车行业却并非如此。做为技术密集型企业，往往需从国外聘用人才。而且本国的高水平专业人才因为短缺，工资也要远高于其他行业的平均水平。再考虑到合资企业的中国特色，会多出许多国际汽车企业没有的部门、职位，总体的人力资源成本可能还要高出美国丰田一些，这间接拉高了成本。并且，按照合资企业的惯例，引进车型需加付技术转让费，而这项费用大约占到整车成本的10%以上。这意味着中国售价21.48万元的凯美瑞其中大约有2万多元是给外方交了“学费”，这无疑又提高了不少成本。

流通费用方面，主要是4S店的利润。不过国内4S店的利润来源主要是售后一块，销售的利润一般只占汽车售价的6%，比起美国同业来只低不高。

国家税金方面，国内的整车厂在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税，而美国的大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费。这还没考虑在中国购买者必须支付约9%的购置税。这意味着同一款车在国内缴纳的税费是要高于美国的，在中美的汽车差价中要占据15%左右的因素。

车企利润的制订策略比较复杂，整车厂在制订利润时，除了考虑成本以及运营因素，还要考虑市场竞争情况，竞争车型的定价会直接影响新车上市时的定价。凯美瑞在国内主要的竞争车型包括同为日系的雅阁、天籁，德系的帕萨特、迈腾以及美系的君威、君越，竞争不可谓不激烈。竞争激烈还价格高，难道说中国车市属于暴利行业？在几年前整车厂净利润率还很高时可以这么解释，但当前中国整车厂的利润已在逐年下降，去年国内整车厂的平均净利润仅为4.43%。和国际主流车企4.17%的净利润率基本持平。即使考虑广汽集团作为利税大户净利润率偏高些，但这也远谈不上暴利。去年广汽7.18%的净利润率高出丰田的全球净利润率5个百分点。

　　专家观点

　　凯美瑞价差在合理范围

综合以上分析，中国的凯美瑞比美国高出30%左右十分正常。此外，中国和美国国情上的不同也决定了凯美瑞在两国的价格差异。同济大学汽车学院的何瑛老师这样分析道：“汽车在中国人和美国人的消费观中地位并不一样。汽车在美国人心目中的地位接近于快速消费品，更换十分频繁，同时拥有好几辆汽车也并不稀奇。按照美国人均月收入3000多美元来算，只需大概半年的工资就能买到一辆凯美瑞，因此凯美瑞在美国属于一般的家庭轿车，而这个档次的车很多，一般主要靠价格优势来扩大销量、赢取更多利润。但在中国人心目中，汽车则不光是消费品，更多的是一种身份和社会地位的象征。在国内一辆凯美瑞的价格相当于普通工薪阶层将近4年的收入，因此凯美瑞在中国汽车市场属于具有品牌价值和身份象征的车型，相应的要保持在一定的价位来维持其品牌，不会轻易降价。 ”

由此推断，中国和美国凯美瑞之间的价格差异长期来看会保持在三成左右的水平，不会缩小多少，但也不太可能会加大。