细数新能源汽车补贴细则五大纷争

细数新能源汽车补贴细则五大纷争(2)

　　最高6万补贴能否激起市场千层浪

　　在补贴额度上，最高6万元的补贴力度也成为争论的焦点。补贴后新能源车价格能否与传统能源汽车持平？新能源车有了补贴是否具备市场竞争力？能吸引消费者买单吗？

　　王秉刚认为，补贴力度够不够要分开来看，如果车的续航里程设计为100多公里，那电池的成本也就增加6、7万元，6万元的补贴接近电池成本，由于电动车使用成本低，这样还是有市场竞争力的。如果将续航里程设计为200多公里以上，比如比亚迪的E6，在现在的电池能量比下，势必要增加电池的重量，补贴6万元肯定是不够的。厂家一味宣传续航里程实际上是不可取的，现在都在强调汽车的轻量化设计，如果充电主要是拉着电池跑，显然这种设计理念是错误的，是对消费者的误导。

　　北汽集团研究总院副院长、北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸对此很乐观。他算了一笔账，以北汽的北京牌纯电动轿车为例，C71EV定位是公务用车，比汽油版成本增加约15万元，C60是中高级车，纯电动版成本增加约10万元，C30EV是A0级小车，成本增加约7万元。如果国家最高补贴6万元，即便是最便宜的A0级车都还有1万元的差价。但在使用成本上，C30EV百公里能耗不过10度电，目前的电价是5毛一度，比燃烧汽油要节省1/4～1/5。如果一年行驶1万公里，一年节省的使用成本就可以汽油版持平。

　　清华大学工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示，给予插电式混合动力车5万元的补贴，力度较大，已经完全能够补贴电池、电机的成本。5万元的补贴将帮助插电式混合动力车迅速打开市场。

　　“最高能补贴6万元，对长城来说真是喜出望外，出乎意料，这样纯电动车将很有竞争力。”长城汽车营销公司副总经理、商务部部长商玉贵告诉记者。

　　中国汽车工业协会政策研究室副主任陈炳炎则持不同观点，他认为个人购买新能源汽车最高只能补到5～6万元，这个力度并不够。“纯电动车的成本还非常高，一款车的出厂价至少得十几万，只补五六万元还不能与传统能源汽车的价格持平？如果价格高出传统汽车，消费者能接受既贵又不成熟的新能源车吗？”

　　不过，中央财政补贴似乎只是引子，在国家明确对私人购买新能源汽车的各项补贴和扶持政策之后，五大试点城市不约而同地开始积极筹划地方补贴政策。除深圳已经公布将给予两万元的地方补贴之外，上海正在计划拿出不高于车价20%的补贴，减免相关费用，以及鼓励政府部门采购等一系列扶持措施。而杭州、合肥、长春都将在近期推出其相关补贴政策。

　　业内人士认为，最高6万元的补贴令售价较低的自主品牌新能源汽车受益较大。扣除地方及中央财政补贴后，新能源汽车与传统汽车的差价将大幅缩小。

　　补贴给生产企业是否合理

　　在补贴对象方面，此前媒体及诸多业内专家都预测车企及私人购买者将在补贴中“各分一杯羹”，与之前盛传的“财政补贴补给消费者”版本大相庭径的是，《通知》明确指出，“补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。”也就是说，个人在购买新能源汽车时，所获得的补贴将来源于新能源车的“减价”，而不是直接拨付。为什么补给生产企业而不是消费者，业内也有不同的看法。

　　国家信息中心信息资源部主任徐长明指出，如果产权仍留在车企，那么汽车企业的责任感会更强，且补贴资金也直接划拨给企业，有利于企业加大新能源汽车投入力度。

　　宋健也认为，国家将补贴发放给企业，会极大地促动企业上马新能源汽车项目。

　　贾新光表示，补给车企实属无奈之举，国内汽车下乡、以旧换新、新能源汽车补贴等等办法，好是好，但是手续繁琐，有的根本拿不上。所以不如直接从价格里扣除。另外有五万辆这样的总量控制，企业也不会漫天要价。但是这样做有两点要注意：第一价格要透明，让消费者拿的明明白白；其次要有人监督。

　　为何不将补贴直接发放消费者，有人称，主管部门担心技术并不成熟的新能源汽车投放市场以后返修率高。如果直接补贴私人购车者，一旦质量出现不稳定，私人购车可能减少甚至不使用纯电动汽车，反而不利于推广纯电动汽车。

　　但不少悲观的专家则认为，补给企业容易造成“虚假的繁荣”。目前已经公布价格上市的可插电式混合动力汽车和纯电动车并不多，消费者很难判断自己买到的这些车型，企业是否已经将国家补贴的金额足额减免。如果企业以获得补贴为目的，而不以新能源汽车的开发为目的，则新能源汽车补贴政策就南辕北辙了。

　　还有人认为，目前这种补贴方式把企业和地方政府联系得太过紧密，车企向地方政府实施公关就可能取得政策保护下的“指定车型”，根本不需要消费者的实际认可，这就割裂了企业与市场间的联系。所以，应该对消费者直接进行补贴，让消费者自主选择车型，使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求，而不必设置行政门槛。

　　补贴政策操作方式和配套设施标准存疑

　　近日，国际节能环保协会秘书长李军洋在出席产业论坛时表示，我国新能源汽车当前面临八大问题：核心整车的关键技术方面，自主知识产权体系形成等还不够成熟；经济效应及实际应用方面，采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题等也是制约因素；电网、市政基础设施，基础配套严重不完善；研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数；车型开发、试验、验证等技术能力上，本土高端科技和管理人才不足；生产及售后、回收过程的环境影响问题；地方政府保护问题；扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

　　从市场的角度来看，新能源汽车的推广，最重要的是技术成熟度，然后是对消费者需求的挖掘，最后才是产品成本和消费者对价格的接受程度，采购成本高只是新能源产业化的一个问题。业内普遍认为，补贴政策出台后，我国新能源汽车产业化的最大障碍，就变成了以充电站和充电桩为主的配套设施的匮乏。

　　不少汽车厂商表示，新能源补贴政策不可能对车市销量有立竿见影的贡献。比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧早前表示，公司仍将维持年初制定的2010年全年1000辆电动车的销量目标，不会马上扩大产能。影响新能源汽车推广的因素，除了价格之外，更重要的还是配套设施。

　　林逸强调，“财政补贴对市场是一种鼓励和刺激，纯电动车的产业化要与充电设施的建设同步进行，没有充电设施，补贴再多也是枉然。”

　　另外，在领取补贴的操作环节上，目前还没有相应的标准可依。几乎所有的汽车经销商和厂家都对如何实施补贴感到迷茫，不少汽车企业在接受媒体采访时都表示：“关注这个细则已经有一些时间了，但真的不知道该怎么操作。我们现在最要紧的是要确认我们哪些车型是节能车型，其他的事情要等这个确认了之后才能清楚。”

　　在充电站设施上，尽管不少电力公司早已蠢蠢欲动，今年1月，国家电网称计划今年在公司经营区域内27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，加快推动电动汽车产业化发展。南方电网已经在深圳建成了两座电动汽车充电站、134个充电桩，未来还将加大在其他省市的充电站建设。河南、江苏、山东、山西等多个省市都已经陆续出台专门建设充电站的规划目标。

　　但最大的问题在于充电的标准尚未出台，我国有关新能源技术《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等相关标准已通过工信部等相关部门审查，但目前还未出台。分析人士认为，随着充电设施建设主体的增多，标准不统一的矛盾会愈发尖锐。这种“充电站先行”的局面反过来也可能会对未来电动汽车的技术发展带来限制。