广州拟对车辆收取道路拥挤费 九成反对(2)

　　争议价值

　　纸面推演提醒管理者

　　有数据表明，我国百万人口以上城市，有80％的路段和90％的路口通行能力已接近极限。医治城市日益严重的交通拥堵现象，交通拥堵费收还是不收？收的话又到底该怎么收？这些问题考验着城市决策者的智慧和耐心。我们怎样才能找到既符合国情，又令大家信服的解决方案呢？

　　白岩松认为，这其实是在督促政府采用更加科学和合理的方式来推行拥挤收费。首先要大有作为，并且透明地告诉市民，政府不是要减少作为，而是要采用更简单的方式；第二，请制造公平，对所有的政府的车和所有权贵的车，都要照收不误；第三，公共交通要加速去解决；第四，科学规划；第五，人大要讨论通过；第六，要合理地设计收费时间、收费区域和收费流量。

　　白岩松还认为，最有价值的是现在还没有实施的时候，仅仅进行纸面推演，这对于新的城市管理者是一个提醒。

　　解决任何一个城市的公共交通，包括解决任何一个城市的交通问题，永远是很多方式，就是复合的方法加在一起才能起到一定的效果，任何单一地夸大其中一个举措的效果，都可能是错误的。

　　另外，从技术支持上来讲，技术成本必须可以承受，否则你收的钱都补不回去。假如每一辆车都是人工收费，那只能会更加拥堵。白岩松说，假如符合了一大堆条件的话，可在某一个区域一试。

　　前景预期

　　广州市政府不会犯傻

　　如果广州最终真的实施拥挤收费，那么假如由政府收费，合不合适呢？

　　白岩松提出，谁收钱不重要，你总不能指望一个基金会，或者说哪一个NGO去负责广州的拥挤收费吧？肯定是政府收费。政府收费没有问题，它有科技能力各方面，但我们需要的是你必须公布每一笔收费的去向，你收完的费用应该返还到公共交通里头来，变成20％的人愿意付钱购买路权，我再以收费的方式返还，回到了80％的共同交通的享用者的手中，这是一个良性循环的过程。我们之所以说愿意尝试，也是愿意看到出现这样的良性循环。

　　主持人柴静透露，大家有一个担心，像伦敦用于拥挤收费行政管理的支出大概有1.6亿英镑，如果说广州因收费也多出了新的机构，新的人员，该怎么办呢？

　　白岩松说，你认为广州市政府傻吗？他在做这件事情的时候，当然要去计算这样一种成本。如果他要付出的代价跟多修几条路和把地铁修得更多相比是不值得的，他一定不会干。如果他能够做到科技进步，最后花出相对少的成本，解决了交通拥堵问题，他才会干。

　　让人担心的倒是广州的政府部门不惜成本，直接用行政指令解决交通拥堵，以保证一个畅通的亚运会。相比较之下，我更愿意看到，在亚运会之前，广州无数的地铁和公交都会得到更大的改善，就像北京一样。

　　■ 域外经典

　　新加坡

　　世界上第一个吃螃蟹的是新加坡。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费，除公交车辆外，进入收费区的车辆每天收取3新元。该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45％，平均车速从每小时18公里，提高到每小时35公里，乘坐公交出行率增加了近50％。

　　伦敦

　　2003年初，英国伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度。据了解，伦敦主要针对进入拥堵区的大卡车和豪华轿车等大排量车收取5英镑，约60元人民币的拥堵费。据媒体报道，虽然方案实行第一年的结果似乎令人鼓舞，行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到了10.56英里，但2008年交通速度又回落到每小时9.32英里，同时拥堵在持续上升，平均每行进一公里就要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。

　　首尔

　　从1996年起，韩国首尔开始征收拥堵费，对通过位于城市中三条隧道的车辆，每次收费2000韩元，约两美元，公交车、出租车、大货车免费。而从开始收取拥堵费以来，平均行车速度提高了136％，而且隧道的通车量增加了2.4％。