自主品牌未来发展之路

    目前，山寨经济已经在国民经济中占有了重要地位,对于自主品牌汽车领域的大规模的山寨现象，我们应采取宽容的态度，但宽容并不意味着放纵。和许多产业相同，50多年来，“浮躁”之风一直笼罩在中国汽车界，产销量求“多”、开发速度求“快”、开发成本求“省”。如果给自主品牌量刑，不应将其判为“死刑”，而应该是“死缓”，给他一条生路，如果真的能够做到“自新”，必然有“前途光明”的一天。一下就是我们总结的目前国内自主品牌几种常见的产品开发途径。

    走别人的路代表品牌：比亚迪　　

    笔者的几位朋友在比亚迪的深圳基地内从事新车的研发工作。在基地内有大量的仿制原型车。朋友告诉笔者，逆向开发并没有想象的那样简单，他们每开发一部新车型，一般要购买7、8辆原型车进行研究，其中一辆进行拆装研究、一辆用于外观点云建立数字模型、一辆完全拆开将零部件送与零部件商进行试制、一辆进行工程研究、甚至个别车型要有一辆进行简单改造、更换标志后作为全新车型送去车展进行展示。他们每天的工作就是建模、试验并提出修改意见，而一部新车型的开发周期为2年左右。

    委托国内设计公司代表品牌：长丰　　

    泛亚推出麒麟概念车揭开了国内设计公司概念车设计的序幕。不过，自从投入上海通用的怀抱，泛亚已经不再是独立的设计公司。市场上还有许多从事汽车设计的企业，比如同济同捷和长城华冠。前者开发过多款车型，这其中就包括长城酷熊和炫丽等等，当然，这些车型也都是依据原型车进行设计（Scion xA以及Scion xB）。笔者也曾参观过长城华冠，此时正值其在开发长丰Acumen（内部编号CP2）。研发车间内停放着沃尔沃XX车型以及福特XX车型，其中一款是外观内饰的主要参照对象，另一部则是底盘的参照对象。至于更详细的研发，长丰一位工程师向笔者透露：目前国内自主品牌企业的新车开发仍很原始，除了一些耐久性测试等必不可少的工作外，省略掉了很多步骤，比如开发的新车型不会做系统的受力分析，至于车身上的焊点位置，都是完全照搬模仿的车型。

    意大利万岁代表品牌：哈飞、华晨　　

    当年哈飞中意委托设计后，的确让国人震惊不小。原来一部微面都能让人如此惊艳，看来意大利人的设计水平的确很高。华晨、长安、奇瑞等企业都或多或少地成为了他们的客户。只要企业有足够的资金实力，这不失为一种好的开发方式。不过，其中也有不少问题：1.装配工艺与良好的造型不对称；2.中方的后期改款造成设计倒退；3.设计过于前卫（所以“中华”轿车上市比概念车晚了很久，不过这种情况随着国内消费者审美水平同世界接轨而逐渐消失；4.车型定位与企业实力不相符（如哈飞“首轿”赛豹），虽然在设计上足够成熟，但由于消费者对品牌的信赖不充分导致了最终的停产。5.如果厂家对意大利设计过份依赖，而不主动提高自身的设计能力，未来依然不会有突破。

    吃老本代表车型：一汽轿车、海马　　

    当年，一汽采用退出市场的奥迪100开发的“小红旗”几乎遭受到舆论的一致非议。国内的合资企业往往会在曾经生产过的国外车型的基础上进行改进，以打入第一层次的市场。由于技术老旧，往往不会影响到新款合资车型的销售，因此外国合资方对此也往往听之任之。近年来，在这条路上比较突出的有建立在马自达6底盘上的一汽奔腾B70（车身为意大利设计）以及建立在马自达323基础上的海马（马自达已撤资）福美来，而长丰的几款老车型如飞腾等也同合资方三菱的产品有密切的联系。表面上，这些自主车型建立在旧款合资车的良好口碑之上，受到许多消费者的认可。但这毕竟也是一颗糖衣炮弹，早日掌握独立的开发技术才是合资厂商的当务之急。