汽车市场自主品牌呈现规模效应

汽车市场自主品牌呈现规模效应(1)

　　不得不承认，在造车上的自主性是当今中国长盛不衰的话题，特别是当我们的汽车产业走到入世之后的新阶段时。经济与技术的快速化发展，的确促使了国内汽车自主创新时机的成熟，这也是为何近年来自主造车呈现风起云涌之势的原因。

　　然而一段时间的自主造车实践所兴起的繁荣面貌仅仅是表象，与国外成熟的造车业相比，我们的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。事实告诉我们，国产汽车业和国内家电行业曾经的发展有着或多或少相似的轨迹——只有呈现规模效应才让资源合理有效的分配、才能创造一个良好的竞争环境。所幸，以经济型轿车市场为突破口的部分自主品牌走到现在已经完成了其规模上的初步积累，尤其是新近崛起的由自主品牌新车型组成的“新四军”，正在规模效应的发展道路上显露出信心的光芒。

　　自主造车，要数量还是要规模？

　　我们对自主造车所寄予的希望之大，可由“十一五”发展纲要获得佐证：到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率要达到60%以上。这是一个令兴奋的目标，但是达到这个目标的前提，是我们有数量众多的造车者，还是只要求数量不多但规模可观的自主造车商？

　  回顾前几年，汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了诸多的国内企业参与，进军造车领域之举犹如一场“全民运动”般飞速蔓延。其中为数甚众、“半路出家”的民营企业都怀着对自主造车的“满腔热忱”，不管具不具备条件，纷纷投身到这场造车热潮中。然而自主品牌各厂商之间的技术差异不明显，对销售网络和营销能力的依赖远大于对技术的依赖，特别是规模的严重不足，致使多数自主品牌企业陷入残酷价格战而疲于奔命。

　　低端乘用车的规模经济性使产销规模几乎成为一条生死线。世界市场的激烈竞争，已经将一个国际型汽车企业的生死门槛定在了15万辆以上，规模是保证其长期存在的重要因素。而在国内，单一车型年产1万辆已经是一个并不算高的门槛，但达到这一门槛的自主品牌企业仍屈指可数。去年曾有数据统计，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家，这些企业大多是民营企业。在规模上不去的情况下，实际的利润也就成了一座空中楼阁。于是，关张大吉几乎诸多小规模企业的唯一结局。当年奥克斯的退出、上海万丰的停产就是颇为沉重的话题。

    应该明白，我们的民族汽车业需要的是更多的基础实力，而不是过分的投机与冲动。在中国汽车业的发展走向成熟的道路上，我们需要规模更重于数量；得规模者得市场，这是优胜劣汰的一把标尺，无论是民营企业还是合资企业都必须接受这把标尺的考验。

　　从规模中显露的“新四军”兵团

    面对一波又一波的造车热，国家推出政策提高汽车业的准入门槛——新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。这道门槛将大部分实力不济、未达要求的企业拒之门外，却有利于条件过硬的自主品牌能够参与良性的市场竞争，在保证一定规模和相应利润的情况下，不断扩大产品的影响力，继而谋得自身的更大发展。