中级车王者之争 天籁凯美瑞君越三虎相争

中级车王者之争 天籁凯美瑞君越三虎相争(2)

　　首先看车身尺寸最大的君越。它搭载一台2.4升的直列4缸发动机，在D-VVT双可变气门正时系统的帮助下，最大马力168匹，扭力则是三部车中最大的23kgm。这台机器有着不错的动力输出，低转速时的扭力还算充沛；怠速状态下，这台机器的表现也算安静，但高转速时的声音就明显要超过其他两个对手，特别是超过3500rpm后，发动机便会发出节拍分明的咆哮声，好在后续动力也足够强劲。

　　凯美瑞搭载同样排量的2.4升直列4缸发动机，并使用了丰田的VVT-i技术，最大马力和峰值扭力分别比君越少1匹和0.1kgm，属于完全可以忽略的范围。但由于凯美瑞的车重比君越轻了近100kg，而且发动机更注重低转扭力发放，起步反应比君越爽快不少。偶尔急加速，发动机反应迅速，转速急剧上升，特别是到了3000rpm以上，提速就更显迅猛，推背感也明显加强，俨然不失一部中级车的气势。5挡变速器的换挡速度和平顺度都很好，即使使用手动模式换挡，冲击感也很小，行走感觉也比较顺畅。

　　说到顺畅，其实天籁御系列是行走最顺畅的，它搭载了同级别相近排量的车型中惟一的V6发动机。这台机器是在日产最著名的VQ系列平台上开发的，排量2349c.c.，配有CVTC可变气门正时及NICS可变进气歧管，最大马力也是三部车中最大的173匹。众所周知，日产VQ系列发动机在运转平顺度和宁静度方面口碑极好。发动机怠速时，车厢内不仅感受不到丝毫震动，就连发动机的噪音也被屏蔽在车外。

　　加油起步，2.3升的机器强劲有力，转速攀升迅速而爽快。发动机在低转时，扭力已非常丰厚，并可一直持续到5,000rpm以上才慢慢减弱。整个转速范围内，发动机的运转非常平顺，4,000rpm以下，传入车内的发动机声浪恬逸而舒畅，即使将转速保持在5,000-6,000rpm的高转速区，那特别调校的排气声浪依然低沉而迷人，犹如一个惹火的艳舞女郎，激发你深踩油门激烈驾驶的欲望。

　　随心所欲，驾驭激情——论操控及安全

　　现在的中级豪华轿车，越来越强调舒适性和豪华性，而且车子造得一代比一代庞大，对操控性一定会有影响，即使最先进的高科技技术也不能违反物理定律。当然，笔者也不否认，这三部车在激烈驾驶时表现出三种不同的风格。

　　车长最短的凯美瑞按理来讲应该是最具操控乐趣的，但事实并非如此。它的前麦弗逊后双连杆的悬挂系统，是典型的日系车的设定，悬挂吸震表现足够细腻，但支撑力一般，或许也因为它的车高是三部车中最高的1485mm，激烈驾驶时车身的侧倾很大，对攻弯的信心有所影响。虽然配用的横滨轮胎抓地不错，车尾跟进也够迅速，不会轻易滑移，但方向的传动比过大，来回扭动方向时手上的动作多，甚至有时需要倒手打方向。同时，方向机的反应速度不够迅速，连续左右急打方向，车头的跟紧速度不够迅速，感觉有些突兀，影响了操控的流畅性。不过，铺装良好的路面上，凯美瑞的表现就很出色，悬挂少了频繁的跳动，更多了一份稳扎的支撑，高速巡航给人很强的信心，也很有安全感。

　　谈到安全感，天籁御系列刚在7月26日公布的C-NCAP 2007年度第二批测试车型的评价结果中，凭借总分47.1分的优异成绩获得了五星级的评价，成为国内20～30万价格区间唯一获得五星评价的配备6缸发动机的高档车型。或许没有什么比这个目前国内最权威的机构公布的数据更能说明天籁御系列的安全性了。不过，虽然测试结果出色，但实际驾驶的表现又如何呢？

　　天籁御系列采用的FFL底盘，是日产与雷诺合作之后开发的全新底盘，在日本车稳重舒适的风格中，融入了法国车灵活的操控特性，这或许就是令天籁的操控性具有欧系车稳扎表现的重要原因。前麦花臣后多连杆的悬挂，调校非常有韧性，而且吸震表现出色，坐在车内感觉非常舒适。快速通过路面的接驳地带，车身没有多余的跳动，感觉车架沉稳而扎实，完全没有日系车惯有的刚性偏柔之感，行走更像是一部欧洲车。新车的方向助力适中，低速行驶时并不重手，泊位非常轻松灵活。方向的虚位非常小，高速行驶也很有信心。扎实的车身令过弯很有信心，转向反应速度快而准，悬挂的贴地性很好，只有车速过快时才逐渐表现出推头，要不是车尾有点惰性，劈弯就更有乐趣了。

　　对于君越而言，驾驶它的最大乐趣也许就是高速巡航了，超过1.6吨的车重高速行驶很稳定。它的悬挂结构与天籁御系列完全相同，前麦花臣后多连杆的设计，调校上就更柔和一些，虽然君威上那种类似船在水面上行走的感觉没有了，但悬挂的支撑还是不及天籁那般扎实。君越的路感不算丰富，弯路表现也不是它的强项，较大的车身、过长的轴距以及较长的悬挂行程，限制了它的灵活性。

　　最后要强调的是，车子是要讲求驾乘感受的，若以驾的角度来衡量，三部车的顺序会是天籁、凯美瑞、君越；若以乘的角度来看，也许会是天籁、君越、凯美瑞。（厂商供稿）