在刚刚过去的2012北京车展上，虽然量产新车的数量相对于往届而言有所下降，概念车和新能源车成了车展的主角，不过从数十款亮相的新车来看，今年车市中级车主题十分鲜明。除了新朗逸、思铭所在的9-13万元区间有多款新品发布，在13-19万的高档中级车更是扎堆上市。除了已经上市的新速腾、新思域和新世嘉，新福克斯借车展之机强势登陆，而后续还有新轩逸等重磅产品，加上已经上市近2年的别克英朗GT，高档中级车市场大年的格局已经十分清晰。在入门级中高级车价格下压，市场普遍对高档中级车能否守住15万以上市场份额表示担心的时候，众多车企用行动表达了其对高档中级车市场的重视和坚守。而随着一众竞争力卓著的新车上市，以马自达6和韩系双车等产品为代表的入门级中高级车也开始遭遇强力阻击。

　　核心技术越级竞争

　　追溯到2010年，当别克品牌将脱胎于北美高级车型Verano的英朗GT引进国产的时候，事实上已经对高档中级车未来的发展有了全新的定义。从纯粹的产品力角度而言，高档中级车在核心技术和目标人群针对性上，必须比下探的中高级产品更为领先。

　　以英朗GT为例，在和马自达6的争斗中，前者几乎取得了全盘胜利。从参数的对比上看，英朗GT不仅在动力总成、底盘和悬挂技术的先进性上超过了马6，即便在中高级车理应胜出的车身尺寸和车内实际空间方面也取得了优势。从今年上市的全新高档中级车来看，这样的越级比拼确实已经成为这个细分市场后续发展的趋势。除了坚守在运动定位上的新福克斯，没有在空间等方面做任何改进，其余产品几乎都在想尽办法缩小与中高级车尺寸上的差异。

　　即便与去年刚刚上市的韩系中高级双车新索纳塔和K5相比，以英朗GT、新速腾为代表的新一代高档中级车在关键数据上的对比也不落下风。从动力上来看，系出同门的K5和新索纳塔的2.4L产品最大功率均为132KW，最大扭矩则同为231Nm，而相对应的英朗GT1.6T产品的最大功率和最大扭矩分别达到了135KW和235Nm。值得注意的是，英朗GT1.6T爆发最大扭矩的转速区间在2200转到5600转之间，而韩系双车的最大扭矩则分别在4600转和4800转时出现。让最大扭矩在更宽幅的转速区间内爆发，是代表传统内燃机最新发展方向的关键技术，从这个意义上说，英朗GT的引擎技术要新于韩系中高级产品。

　　从核心技术的角度来说，今年上市的高档中级车产品基本上是在沿着英朗GT两年前给出的细分市场标杆进行了升级，新速腾在最高配置保留了1.8TSI加DSG的王牌组合，而福克斯也将在顶配产品中祭出其赖以自傲的双离合变速箱，年内将上市的新轩逸同样在动力总成方面会有较大突破。核心技术的B计划，是高档中级车对抗入门级中高级车价格下压的关键一环。

　　级别与品牌的战争

　　如果仅从车身尺寸、配置的丰富性以及一些非关键参数上来看，B级车当然对A级车有着显而易见的优势。但是这些并不是同价位产品竞争的全部。从13-18万区间的消费人群来看，追求品质和品牌、而非单纯追求所谓性价比的新兴消费人群正在迅速崛起，这个消费人群对汽车品牌和汽车文化有着更深入的理解，对于产品的专属性也有较高的要求。

　　简单来说，对于曾经的世界销量冠军福克斯、原型车为北美Verano的英朗GT，以及原型车为经典轿车捷达的速腾，新兴消费人群很清楚他们的品牌带来的技术成熟性和产品性能稳定性方面的利益。同样他们明白，这些大品牌在这个价位上设计的产品具有更鲜明的针对性，比如一丝不苟地重视安全性，适合年轻家庭使用同时有较低的使用成本，设计风格上时尚、个性化但不夸张。这些比拼内功的方面，大品牌的高档中级产品比遭遇品牌天花板而不得不降价求存的小品牌中高级车更有优势。

　　从细节举两个例子。新福克斯全系标配了EPAS电子助力转向系统，英朗GT也全系标佩了EPS随速电动助力转向系统，而韩系双车则只在高配产品上使用了电动助力，低价位产品仍然使用了机械液压助力，在操控的舒适度和精准度上两者有较明显差别。另一个例子是轮胎。胎面较窄、规格较小的轮胎固然可以降低轮胎的摩擦损失，提高燃油效率，但是同时也会损失抓地力而影响车辆的稳定性。英朗GT1.6T产品使用的轮胎是17寸轮毂，但胎宽达到225mm，而新索纳塔多数产品同样采用17寸轮毂，胎宽仅为215mm，起亚的几款入门级产品甚至采用了胎宽为205mm的16寸轮毂。此外，英朗GT还配备了这个价位独有的Onstar安吉星全时在线助理系统，这一与当代电子化生活方式相得益彰的配置，使得英朗GT对新兴消费人群有了更直接的诱惑。这些基于品牌底蕴而取得的设计优势，正是高档中级车得以对抗入门级中高级车的筹码。

　　无论是英朗GT还是今年扎堆上市的高档中级车，一个显著的特点是大品牌的坚守、越级，小品牌的淡出。从这个角度来看，未来在13-18万区间，品牌和级别的争斗将日益成为主题。当然无论是高档中级车还是入门级中高级车都必须持续改进自身以取得竞争优势。事实上，韩系两强的这一代产品已经取得了极大的进步，相对于上一代降价仍难以生存的状态，这代索纳塔和K5无论在设计上和技术上都有更强的竞争力，而两代同堂疏于改进的马自达6，则在高档中级车集体升级的当下已经逐渐退出了一线。或许在这个中级车市的大年过去之后，我们才能看清，这一轮的品牌与级别之争，坚持到底的胜者究竟是谁。

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