不变思路产业政策再改也没用

　　若干年后，或许中国汽车人会特别提到2012年的3月，就像我们现在提到2005年的3月那样。

　　2005年的“两会”上，中央政府正式地强调自主创新对民族工业和民族经济的重要性。也是从那时起，中国汽车产业的发展重心从“合资”转向了“自主”。其外在表现有二，一是奇瑞、吉利、华晨等自主品牌企业在融资、舆论、产业政策等方面得到了更大的支持;二是一汽、东风等大企业集团开始真正重视自主品牌轿车业务。

　　即将过去的2012年3月，可能会和7年前的那个3月一样，在历史上留下重要的一笔。略有不同的是，2005年是先确定了“顶层制度设计”，然后从上到下地推动改变;这一次是由下而上的倒推。

　　为什么这么说呢?

　　因为这个3月，自主、合资、合资自主、自主合资等概念纠缠在一起，剪不断理还乱的背后，是产业界要求中央政府相关主管部委改变产业政策的渴望。

　　所谓“产业政策”的定义，胡夫不再赘述，因为它不是本文的重点。我们通常所说的“产业政策”有狭义和广义之别。前者特指在2004年时以国家发展改革委第8号令形式发布的《汽车产业发展政策》;后者则泛指与汽车有关的各类法规、规章、制度等。

　　公允地说，《汽车产业发展政策》自颁布后，对中国汽车产业的发展起到了很重要的作用，这一点不可抹杀。但客观地说，在8年后，《汽车产业发展政策》已经越来越跟不上汽车产业的发展。套用经典的马克思政治经济学理论，先进的生产力与落后的生产关系之间的矛盾，在今年3月达到了顶峰。其代表性事件是被中国资本控股的沃尔沃汽车公司被认定为外资，必须以外资身份在国内建厂。

　　以下是吉利控股集团董事长李书福在谈到这个问题的表述(转自中国企业家网)：

　　我们收购沃尔沃是中国政府批准的，所有的手续完全符合中国的法律和政策。……但到今天为止，沃尔沃还不能被中国有关方面接受为本国企业，也不认同这是中国品牌。当初在并购的时候，我们讲得很清楚，并购以后沃尔沃就是中国企业，是吉利旗下的一个公司，并购以后会享受中国的一些政策。我确实讲过这些话，但是现在政府又要我们搞合资，这让沃尔沃公司内部的人感到不可思议。这件事情在国外引起很大的反响，许多老外甚至怀疑中国的法律。一个中国人百分之百拥有的沃尔沃，为什么不承认它是中国企业呢?

　　……其实所谓的“合资”，就是我和自己结婚，因为合作双方都是我一个人签字。自己跟自己结婚，自己跟自己签合同，自己跟自己合资。我觉得也挺搞笑。这种问题，我本人不好发表太多的评论，因为这关系到整个国家的政策、法律和开放的理念。但讲实话，中国的法律和政策也没有非常具体的规定，因为这还是个新生事物。

　　前些天，他这番“自己与自己结婚”的言论曾在业界引起广泛讨论。对此，每个人都会有自己的评价。胡夫其实更看中后面那句话：“这种问题，我本人不好发表太多的评论，因为这关系到整个国家的政策、法律和开放的理念。”

　　为什么我更看中这句话呢?

　　表面上看，出现“自己与自己结婚”的原因，可以用一句俗话表述：老革命遇到了新问题。显然，《汽车产业发展政策》在制定之时并没有考虑到有一天会有一家中资企业并购外国汽车公司的情况出现。再加上政策已颁布近8年，滞后于现实情景是顺理成章的事儿。

　　只是再进一步的分析则表明，这种滞后并非仅仅是时间推进诱发的，是制订政策之前就深埋下的。因为政策的制定理念不对，导致其先天不足。我这么说的意思，并非指不该有产业政策。无论如何，对于中国这样一个发展中国家来说，民族汽车工业就是一个“幼稚工业”，需要一定程度保护。只是，保护的方式方法却值得商榷;否则，保护的初衷只会导致某些企业利用行政管制构建的行政垄断获取不正当利益。

　　《汽车产业发展政策》的第一条非常明确地表述了它的中心理念：“坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则……政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求……规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为”。

　　“规范”这个词揭示了《汽车产业发展政策》暗藏着行政管制的属性。胡夫认为企业的市场行为应当受到法律的约束，但我想强调的是，市场形势瞬息万变，市场主体数以万计，政府职能部门再有本事也不可能做到规范“各类经济主体”。而且过去多年的实践也证明，政府职能部门确实做不到这一点。说到底，政府职能部门由于掌握公权力，可以调动比企业多得多的资源、信息，更适合做高屋建瓴的事儿。但这种公权力在进入微观经济运行后，会扭曲资源配置，效果往往适得其反。例如国家发展改革委曾强力推动的DCT项目，现在就陷入尴尬境地。

　　2008年时，在国家发改委支持下由12家国内主要汽车企业联合成立了中发联投资有限公司，它与博格华纳公司合资成立了博格华纳联合传动系统公司，在大连生产双离合变速器(DCT)。

　　按当时的规划，大连工厂预计2010年四季度实现产品下线，2011年一季度实现批量生产，到2020年，预计达到年产150万套的产能。博格华纳集团全球副总裁马本德当时更是认为“合资工厂面临非常好的发展时机，大连工厂一期规划的10万套产能也是个保守的估计”。

　　随后的情况，大家都知道，当初入股的12家企业仿佛都忘掉了这家公司的存在，纷纷上马自己的自动变速器业务。

　　类似的事例还有一些，这因为发展改革委或者其他政府职能部门或多或少地存在“我能帮助企业发展”的想法，使得它们在制定政策和日常管理时自觉不自觉地愿意干预产业和企业的经营管理。体现在《汽车产业发展政策》等产业政策上，就是指定企业具体应该干什么、怎么干的条文多，而不是一个开放性的框架体系，且很少涉及运用财税杠杆鼓励、引导企业向某个方向发展的条款。

　　政策的具体条款折射出政府职能部门的管理理念，如果后者不变，即便修订了现有的各种政策，让沃尔沃成为一家中国公司，在下一次制定政策时依然会出现类似的问题。因为产业政策一如法律，强调规范与稳定;再加上它又倾向于介入微观经济运行，这就肯定会出现跟不上形势发展的局面。

　　要避免“老革命遇到新问题”的窘境再次发生，政府职能部门需要真正转变行政管理理念，就汽车业而言，职能部门的关注重点应转向政策框架体系的搭建，而不是具体规定企业的经营行为。当然，这一点并不容易做到，诚如李书福先生所说：“这关系到整个国家的政策、法律和开放的理念”。但胡夫认为，即便短期内不能治本，至少也可以有治标的办法。例如，政府职能部门是不是在出台一个政策时都明确规定它的作用时效。比方说《汽车产业发展政策》中设定这样的条款：“本政策自颁布之日起生效，2013年1月1日起失效”。这么做可以给职能部门压力，推动他们积极修订政策，避免它跟不上形势发展。