汽车三包期"2年/4万公里"被指拉低标准

人民网10月28日报道 昨天14时30分，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》立法听证会在国家质检总局召开，持续了近3个小时。整车三包有效期2年或4万公里、30天安全质量有问题可退货、建立第三方质量鉴定机构这三个问题成为与会听证代表争议的焦点。

听证会到场的16名消费者、经销商和车企的代表均表示赞成三包政策出台。尽管各方分歧意见不少，但气氛还比较融洽。国家质检总局相关负责人表示，就目前而言，汽车三包规定出台的条件已经具备。

有效期至少2年或4万公里

代表意见：门槛过低

刘放学过汽车机械，算是昨天消费者代表中唯一的内行人。去年的一趟美国之行，让他心里有些失落。因为在美国，起亚汽车的整车三包期为5年或10万公里，大众汽车为4年或8万公里。反观国内，差距不小。

草案中规定，家用车整车三包有效期不低于2年或4万公里。对此，刘放强烈要求，“从法律角度延长我国汽车的三包期限。即便修好了也要留出一些时间，以观后效，避免商家敷衍了事。”

其实，目前国内售车方承诺的质保期基本都超过了2年或4万公里。因此，经销商代表叶永青担心，草案这项规定会成为“无用标准”，反而拉低整个汽车行业的标准。

“产品质量的标准定得越高，意味着消费者用的产品就越好。我举双手赞成三包规定，相信它会促进产品质量和服务水平的提高。”中保研汽车技术研究院院长冯彦成态度鲜明。

消费者崔凯提出了一个细节问题。根据现在的实际情况，许多人买车后并不能马上拿到牌照上路，如果三包期从开具发票之日算起，势必会导致服务“缩水”，“三包期应从汽车正式上牌之日算起。”

30天安全质量有问题可退货

代表意见：时间太短

草案提出，车辆购买30日内，因质量问题出现车身开裂、制动或转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障时，消费者可以选择退货、更换、修理。

在此前征求意见时，这项条款引起的争议最大。北京市消协有关负责人曾表示，“30天太短！”据消协统计，消费者在购车后能成功退车的人极少，仅1%成功。消费者的实际提车时间往往会错后，再加上验车、办牌照，30天时间定得太死。

昨天，有消费者代表认为，对一辆新车来说，用“30天”时间检验是否存在严重安全性能故障很有难度。没开，或很少开，都影响评判结果。消费者代表李红旗表示，没有证据表明30天就能看出车的质量好坏。况且，购买了车，并不代表可以立刻拿到车。“我建议除了30天外，还要以实际行驶公里数为依据，设定为5000至8000公里比较合适。”

另外，关于怎样防止商家“只修不退”的问题，听证会上并没有得出满意的结论。

质量问题鉴定难索赔难

代表意见：急需第三方中立机构

张义面前的听证建议长达10页，共14条，涉及13个条款。作为昨天第一个主动发言的消费者代表，他提出了谁来鉴定汽车质量的问题。据他的维权经历显示，最难的是产品质量责任鉴定。一般的地方机构鉴定收费1.5万元，但一些4S店只认可国家机构出具的鉴定结果。而国家鉴定机构只有5家，需要的费用几万到十多万不等，个人负担压力太大。

“为了防止4S店的‘刁难’，草案应明确鉴定机构以及职责，解决维权难、鉴定难、索赔难的现状。”张义说。

李红旗提出，消费者遭遇维权难，不能光靠找律师，应设立第三方质量鉴定机构。

对此，经销商代表给出了积极响应。全国工商联汽车经销商商会秘书长韩峰称，商会下属的3000多家会员建议，要有效解决退换车纠纷，应建立第三方质量鉴定机构。第三方须确保独立性、权威性和科学性。

实际上，鉴定难或许也有另外的解决办法。冯彦成透露，去年某著名品牌汽车在美国的召回事件，就源于保险公司的一份事故报告。“我们是不是也可以做出规定，把保险公司的事故数据利用起来，以降低鉴定成本和维权难度。”

表态

质检总局：“三包”会给过渡期

据中消协统计，2010年全国汽车投诉案件2万余起，增长幅度达51%。国家质检总局有关负责人表示，截至今年8月底，我国汽车保有量已突破1亿辆，私人汽车拥有量达4000万辆，而汽车纠纷呈大幅上升态势，两者的矛盾已不容忽视。

我国现有5部三包规定，涉及计算机、移动电话、固定电话等领域。这些产品有3个共同特点价格高、技术含量高、消费投诉高。今后，为这种“三高”产品制定三包政策是一个趋势。“就目前而言，汽车三包规定出台的条件已经具备。目的是明确各方权利义务，促进市场公平竞争，更好地保障消费者的合法权益。”

该负责人表示，下一步，将着手制定一系列配套标准，以及实施方案，配合汽车三包规定的贯彻。同时，会给经销商和车企一个过渡期。“对于从今天听证会，以及此前意见征集过程中获取的意见、建议，我们会认真吸纳、研究，修改完善后再实行。”

回放

汽车三包7年坎坷路

2004年12月30日

《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》于2004年12月30日向社会公开征求意见，当时有关部门向媒体透露，“汽车三包”规定会赶在2005年“3·15”前推出。但此后一直没见下文。

2007年3月

在“缺陷汽车产品召回管理”工作研讨会上，国家质检总局质量管理司有关负责人透露，“汽车三包”规定的意见征集工作已接近尾声，有关各方在许多关键性问题上基本达成一致。届时，消费者因质量问题要求退车将有法可依。但此后仍没见下文。

2010年7月

国家质检总局发布《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿，新条例以2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》为基础修改。草案规定，国产、进口车生产商将统一遵守此条例。相比旧规，《条例》最令人关注的是加大了处罚力度。目前没见下文。

2010年12月

中国质量认证中心有关负责人在公开场合透露，“汽车三包”政策已进入深入研讨并正在着手制定可操作的细则规范，“有望在明年(2011年)上半年出台”。

2011年10月26日

《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》在征集意见后，召开立法听证会。

现场

消费者诉求多

整车三包期延长、放宽退换车条件、建立第三方质量鉴定机构。昨天的听证会现场，消费者代表的诉求主要集中在这三个方面。有意思的是，几乎每个消费者在发言时，都以自己的维权坎坷路为由头，有的甚至引经据典、鞭辟入里，的确是有备而来。

尽管代表们戳起车企和经销商的痛处不留情面，但说起话来循循善诱，末了还握手言好，交起了朋友。

“实行三包，我们的权益得到了保障。同时，你们的信誉度更好，顾客更多。所以，这是双赢的政策。”

“咱们，就是一个战壕里的战友。”

“我理解经销商，他们就是车企的‘店小二’，有时候做不了主。”

对于消费者的“糖衣炮弹”，车企和经销商倒是欣然接受，频频点头。

经销商吐苦水

草案中的一句“谁销售谁负责三包”，将经销商送上了风口浪尖，成为众矢之的。对此，经销商们苦不堪言，直呼板子打得太重。韩峰表示，经销商固然有三包责任，但车企才是首要责任人，建议车辆在出厂时对三包事项做出明确说明。

代表叶永青认为，无论是三包还是召回，与汽车的生产和设计有直接关系，车企应负更多的责任。另外，他担心规定在操作上会遇到阻碍。退换车，涉及到保险、车辆购置税、车辆进口税等各类问题。“拿车辆购置税来说，消费者退车时要不要？如果要，就涉及到税务部门的配合。”而一旦退换车成了二手车，经销商能否销售，或如何处理，政策并没有明确，这样一来，会增加许多投入和运行成本。

车企玩深沉

10分钟的发言时间，对于消费者和经销商来说不太够用。而坐在对面的5家车企却深沉有余，只愿“听讲”，不愿发言。直到主持会议的国家质检总局有关负责人点名，他们才被迫开口。

现代、丰田、长城、东风、大众汽车代表依次表达了对草案的支持，与此前的草案调研中，绝大多数车企的态度吻合。但根据草案“谁销售谁负责三包”的原则，既然他们被置于经销商的背后，似乎并没有跳出来主动揽责的必要。有经销商代表告诉记者，草案对制造商的责任划定比较模糊，触及不到车企的根本利益。

但部分车企代表也提出了一些利己的意见。比如，针对“在整车三包期内，因产品质量造成的修理时间累计不得超过35日”的条款，大众汽车代表赵兴辉表示，35天的规定过于严格，因为防盗系统等依赖进口的特殊零部件，进货时必须提供车架号，对方才会一一对应发货，“这些零部件不应受35天的约束。”

声音

消费者代表张义：

在汽车整车三包期内，只要经销商、生产商提不出消费者使用不当的具体证据，就不需要进行质量鉴定，销售商应首先履行免费维护、更换义务。

消费者代表高正：

汽车退换规定时间应当增加行驶公里计量，并与国际接轨。维权举证方不应是消费者，而应当是制造和销售商。

长城汽车代表齐元波：

建立第三方鉴定机构，配套政策尽快出台，有关规定应当明确。

中保研汽车技术研究院代表冯彦成：

“汽车三包”中应设立消费者无过错内容，避免消费者举证难，维权成本高；建立零部件质量追溯体系。

北京现代汽车代表龙武军：

“汽车三包”促进售前质量提高。此规定“防君子不防小人”，建议设立第三方，以免扯皮。

丰田汽车代表宋迎：

退换汽车时，如果是刚购买即发生碰撞的，如何退换应当明确。

东风汽车代表陈兴彬：

建议增加新能源汽车条款。三包应与司法机构衔接，出台后，条文释义应当跟上，便于制造商理解执行。