除了轻松就是轻巧（二）

　　我努力回忆着老款欧蓝德留下的印象：方向盘略紧，回馈力度做得非常足，油门也比较线性，头段不会过于灵敏，同时悬架也偏硬，对于细微的路面波动不能很好的过滤，尤其是后座会比较颠。不过现在这一切在全新欧蓝德上都有了改变，由于方向盘尺寸缩小，并且助力方式也由机械液压改为了EPS电子助力，所以操作起来更轻巧了。但好在三菱的工程师保留了一些回馈力和路感，如果再细调一下，全新欧蓝德应该可以拥有更好的指向性。比如在弯道中，总会觉得方向没有给足，会再多打一些，这在无形中反而增加了劳动强度。其实这个问题也与悬架有关，由于减振器的阻尼更柔和，使得车身的路面表现更软，改善了乘坐舒适性，所以弯道中不可避免地会出现更大幅度的侧倾，这显然是增加了转向系的负担。

　　不过按照普通人的驾驶习惯来看，全新欧蓝德应该能很快让他们适应。三菱为我们安排了2.4升排量的试驾车，全新4J12发动机的油门响应一如既往的线性，不会在头段像丰田、现代那样“神经质”，需要多少动力就踩多深。不过由于最大功率和最大扭矩的爆发转速没变，但这两项参数都略有下调，导致整体的动力表现有些矜持。不过这个问题也与CVT变速器有关联，不论是日常行驶还是使用运动模式，CVT总是不急不慢的用线性的输出的方式分配动力，而这也在无形中也削弱了动力输出的直观性，缺少AT那种推背感。其实这台2.4升发动机在低转速时有很好的扭矩输出，尤其是起步的劲很足，在进行场地越野体验时爬陡坡一点也不费力。当然，更轻的车身和调低的参数能确保在做功更少的情况下达到同样的效率，只是由于这次试车时间并不长，关于油耗问题我们只有在测试时进行验证了。

　　在我们的试驾车上还装备了全时四驱系统，由于不是顶配车型，它并不具备S-AWC四驱系统所具有的扭矩分配超选功能。不过即便是普通的四驱系统，它也具有ECO两驱、AUTO智能四驱和LOCK锁止中央差速锁的功能。一般情况下系统是默认4WD AUTO，如果按下中控台上的ECO经济模式键，系统便切换到前轮驱动状态，在这个模式下不仅油门踏板的反应更迟钝，就连加速都变得有气无力，畅快的超车几乎变为不可能的事，为了省油可真不容易啊!

　　竞争力比上一代大幅提升

　　进入而立之年的人，心态应该会更加平和，飙车应该不是他们还在琢磨的事。全新三菱欧蓝德正好掐住要害，不仅外形变得温和可亲，驾驶感受也变为更懂得照顾一家人的乘坐感受。从目前这个状态来看，欧蓝德显然已经从良了，它有了更多的家庭气息，更适合追求稳重大气，不喜欢花里胡哨设计的客户群体。毫无疑问的是这个群体在以“和为贵”的中国社会里，其基数是相当庞大的。

　　不过就动力技术而言，三菱似乎还是保守了一些，目前他们仅提供2.0升和2.4升两款汽油发动机，上一代强劲的3.0升V6机器取消了，而往后是否会推出涡轮增压以及混合动力车型目前尚无定论。你可以说这是务实的表现，当然这也是所有日系车厂商所遵循的基本原则，路线非常传统，这也不可避免地会让人们认为日系车商有些跟不上时代的节奏了。但无论怎样，三菱能在激烈的竞争中推出全新欧蓝德，显然也是经过深思熟虑，这一代车型也许还会招徕更多的女性车主。最后看看价格吧，22.98-34.48万元也比上一代降低了不少，但面对斯巴鲁新森林人胜算几何，我们认为三菱不会怕。

　　ACC与FCM

　　全新欧蓝德装备了安全行车智能辅助系统，它包含ACC自适应巡航控制和FCM前方碰撞预防辅助制动系统，两套系统相辅相成，不过FCM也可单独启用。ACC开启后会自动打开FCM，它通过藏在前保险杠里的雷达测距，车速10km/h以上ACC便开始工作，跟车距离有三种挡位可选，假设车速定在65km/h，松开油门踏板只需控制方向，欧蓝德便可跟着前车自动加速或减速，如果前车的车速超过预设的65km/h，ACC便会进入等待状态，如果前车紧急制动，欧蓝德也会自动停车，但车停稳后需要人工介入制动，要不CVT的蠕行模式可能会让车头轻轻地吻上人家的车尾。

　　FCM实际就是自动制动，如果单独使用它只能在车速低于30km/h时自动停车，高于这个车速，就只能辅助制动并且以提示音为主了。