从字面解释，Crossover意指融合两种或以上车型特征，所产生出来的全新跨界产品。难以精确的指出哪一款车款为Crossover的滥觞，然而可以确定的是，Crossover约莫在2005年左右开始大行其道，成为当今车坛的显学之一；而2006年洛杉矶车展问世的Mazda CX-7，便是此一风潮下的产物。

台湾市场在MPV和Tribute车系相继引退后，Mazda在休旅产品上仅剩Mazda5一员力撑，百万以上的进口休旅级距更呈现长期的真空状态。考量到消费者对于休旅产品的需求仍强烈，同时又欲以市场现行的SUV产品作出区隔，2009年原厂为CX-7进行小改款工程后，2010年初Mazda Taiwan便正式导入全新CX-7，为进口休旅产品线补足战力。

跳脱传统SUV窠臼，融合RX-8造型元素

别于Mazda现行常贩车系的命名法则，以Mazda2、Mazda3、Mazda5和Mazda6等方式，定义车型级距身份；全新CX-7选择与RX-8、MX-5等运动化车系相似的命名原则，亟欲点出CX-7在Mazda家族中的特殊地位。 「CX」之名可看出Crossover的车型定位走向，自外观上旁人也能一眼看出CX-7与普遍SUV车款上的差异。

2005年底特律车展问世的MX-Crossport概念车，可视为CX-7的量产前身。定调为Crossover，设计团队尝试结合越野休旅和性能跑车两种元素，在SUV常见的五门两厢车体与离地净高下，加入性能跑车流畅而丰富的线条；在雕琢运动性格上，设计师则无疑是取材自Mazda当家的经典转子跑车作品－RX-8。

CX-7身上与RX-8最为神似的，莫过于头灯造型。线条锐利的四边形头灯，与RX-8可谓如出一辙；内部两组圆筒状灯组，则为CX-7收到画龙点睛之效。沿着头灯内侧，两道线条顺势向两侧划开，隆起的引擎盖钣件也再次强化CX-7与RX-8之间的链结。

经由2009年所进行的小改款工程，CX-7紧密跟上Mazda最新的家族化面貌。大面积的五边形进气坝，占据车头大部份的视觉比例。黑色网栅则采用蜂巢状样式，来提升车头的运动气息。此外，设计师也巧妙运用细幅的镀铬材质进行点缀，让CX-7在强烈的动感形象之余，也传递出些许的豪华特质。

车侧流线动感，肌肉线条鲜明

RX-8的影子仍持续延伸至CX-7的车侧设计上。自头灯向车体两侧延展的前叶子板，厚实夸张的圆弧轮拱，为CX-7雕塑出强烈的肌肉线条。轮拱下方，总代理也选用尺码达18吋的五幅双肋铝圈，搭配235/60 R18轮胎组。若不考虑越野需求，那么换上低扁平的大尺寸跑胎，相信视觉效果将更为出色。

就窗框线条观察，也能看出CX-7特立独行的跨界性格。 CX-7的前挡A柱线条相当倾斜，角度达到66度，乍看之下颇有轿跑车款的错觉。延伸而出的车顶线条，再通过B柱之后也开始下修；搭配刻意上扬的车身肩线，CX-7的窗框呈现向后压缩的走势，动感体态也愈趋分明。

视线来到车尾，CX-7车身丰富的钣件线条在车尾稍微告一段落，主要的设计亮点在于尾灯。 CX-7采取品牌惯用的透明灯壳，内部则同样汲取自RX-8的概念，以两组圆形灯组配置，创造出独特的照明识别。

独特双顶式中控台，年轻动感气息明显

进入座舱之中，CX-7车室首先引人注意的，即是独特的中控台设计。在倾斜的前挡角度下，CX-7拥有颇深的中控台纵深。设计师特别以线条横向切开中控台，形成上下两层区块；中央隆起处，则将MID多功能显示幕设置于此。一如新一代Mazda3，左侧萤幕可提供行车电脑、电台记忆、保养资讯等功能；而CX-7也换上等级较高的彩色萤幕以利读取，并将导车显影功能整合在内。

藉由圆形元素的运用，设计师成功在车室中创造出年轻、动感的乘驾氛围。多组空调出风口皆采取圆形造型，并以镀铬或金属色泽饰条点缀。 CD音响与恒温空调面板上，也多采用圆形旋钮进行操作。此外在排档座鞍部之处，圆形造型也被刻意立体化突显出来。

搭配车系的动感特质，CX-7车室未选用木纹饰板，而是采用钢琴烤漆饰板，简单铺陈于中控台两侧、排档座及车门手把等处。而类金属饰板与镀铬材质，也散见于车室各处，让CX-7的运动化形象愈趋完整。

坐上驾驶座，三幅式方向盘与现行Mazda3车系几近相同，左右两组拨杆可分别操作音响系统以及MID多功能显示幕，中央盘径两翼也备有定速巡航功能的按键组。仪表板部份，CX-7则采取镜筒式三环设计，时速和转速表归零位置呈六点钟方向，颇有比照性能车款设计的意味。

空间表现水平一般

接着来谈谈空间表现。依原厂数据所示，CX-7的轴距长度为2,750mm，大抵为国产中大型房车的水准。前副手座便备有四向电调功能，驾驶座更附有八向电动调整，并备有三组记忆。实际乘坐下，并不难找出适当的驾驶姿势，中央大型扶手也给予右臂足够的支撑性。唯座椅设计上，对于躯干的包覆性仍有其补强的空间。

掀起中央扶手，内藏的置物空间则让人相当惊艳。中央扶手内部深度颇足，欲置入A4大小的文件不是问题；活动层板则可供乘员放置零钱或回数票等小件物品，使用上可依个人需求调整。此外，AUX-IN插孔及额外的12V插座也设置在此，让乘员连接个人化的外接音源。

以177公分的身高乘入后座，CX-7的后座空间则仅算得上平平一般。虽然保有SUV的高乘坐姿势，但在腿部空间方面，后座乘客并不会感到特别宽松。然而原本预期不甚充裕的头部空间，实际乘坐下压迫感却不至于过为沉重。此外略显可惜的，CX-7后座并未提供空调出风口，让后座的乘适性稍稍打了一点折扣。

在追求流线外观造型下，下削的车顶及D柱线条，让CX-7在行李厢空间上较为吃亏。后座椅背未折收时，CX-7的行李厢空间仅为400公升，用来置放行李箱或日常采买还应付的过去。若欲摆放高度或长度较大的物品，则可利用两侧的椅背快速倾倒装置，将后座椅背作6/4分离或完全倾倒。此时可创造出近170公分的行李厢长度，来灵活运用空间机能。

首搭MZR 2.3 DISI Turbo引擎，最大马力238匹

除了跨界车格引人侧目外，CX-7在动力上亦展现Mazda品牌的全新气象。 CX-7搭载国内Mazda品牌首见的MZR 2.3 DISI Turbo汽油引擎，尽管排气量仅有2.3升，然而在缸内直喷技术以及涡轮增压系统的辅助下，可为CX-7提供238匹的最大马力，35.7公斤米扭力则可在极低的2,500rpm便全数尽出。

虽然帐面看来是具涡轮增压引擎，但实际踏下油门，CX-7所表现出来的却与想像中有些不同。过往对于涡轮增压引擎的印象，不外乎「畅快」、「劲猛」、或是「饱满」等形容辞。然而在CX-7上，一脚踏下油门，有些「温顺」的输出曲线却让人感到特别。 238匹马力及35.7公斤米扭力等帐面数在前，不过实际驾驭下，CX-7的输出却不见涡轮增压引擎惯见的猛然力道；工程师似乎刻意修饰了输出特性，让238匹马力以相当线性、和缓的调性涌出，并持续到中高转速域。

对于许多Mazda性能车迷而言，MZR 2.3 DISI Turbo引擎即代表着原厂MPS性能系列作品。假如以此心态来体验CX-7的性能表现，那么CX-7不免会让性能车迷失望；然而从一般消费者的观点来看，这具2.3升涡轮引擎则兼顾到输出实用性以及易驾性。利用涡轮增压系统，辅助相对小排气量的汽油引擎，已成为现今车坛追求效能的全新主流。 CX-7所搭载的引擎系统，也可视为此一思维下的产物。 MZR 2.3 DISI Turbo引擎提供充裕的动力输出，足以让CX-7展现出轻盈快意的加速表现；而不会过于猛暴的引擎线性，也让普罗消费者得以更轻松对其进行操驾。

底盘舒适调性，动态仍具一定水平

CX-7的方向盘操舵，仍保持Mazda品牌的一贯调性，辅助力道较弱、手感上较为重手，但不至于显得过于吃力。不过与过去接触到的房车系相比，CX-7在路感回馈上则有些模糊。除了方向机本身的设定外，相信配胎也是其中因素；在扁平比达到60的胎组下，路面细节过滤掉一定程度。然而就转向精准度而言，CX-7依然有一定的准确性，让车主在操作车身动向上不会有所疑惑。

未刻意垫高的车身高度，使CX-7在驾驭上没有过多的视觉死角，习惯房车的驾驶初接触下相信不会特别有障碍。而以乘驾舒适性而论，CX-7的悬吊系统则符合一般大众的口味，主要以吸收车身震动为出发点，再加上先前提及的高扁平比配胎，市区路面的坑洞或突起，皆在悬吊系统的发挥下，将多余弹跳巧妙消弭，不造成车室内的不快碎动。

然而在Mazda讲求的「Zoom-Zoom」乐趣下，CX-7的悬吊也不是全然的软调个性。适度的阻尼韧性，在悬吊行程吸收路面不平整后，适时抑制接下来的反覆摇晃；特别在连续弯道内，接连的变换方向，车身重心也能保持在一定的幅度下，不影响驾驶的操控平顺。此外，CX-7采用恒时四轮驱动的设计，在过弯时也显现出加分效果：前后轮的扭力分配相当均衡，弯道内并不会有过度偏向后驱的特性；四驱系统适时的修正转向不足的情形，则是其最大的助益所在。

选择以跨界风格强烈的CX-7，作为重返进口休旅市场的主力作品，Mazda Taiwan除了挑战新层次的价格区间外，也挑战传统SUV客层对于Crossover产品的接受程度。屏弃传统SUV的设计框架和越野机能，全新CX-7将以独到的跨界姿态，带领台湾消费者跨出全新视野。