新能源汽车“解冻” 政策红利即将显现

　　在政策和企业的推动下，也许，一直不被看好的新能源是时候迎来解冻的春天了。

　　“相关部门在北京、上海等25个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，未来每辆车最高补助标准6万元，对满足支持条件的新能源汽车按每千瓦三千块钱给予补助。”这是近日在“2012年中国汽车产业发展国际论坛”上，财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢对于发展新能源汽车的发言。

　　此前，纠结了两年的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011年至2020年)》(以下简称《规划》)正式出台，使得新能源车在政策方面得到了大力支持。而在此次论坛上，新能源汽车作为汽车产业未来发展的重要趋势再一次成为热点引爆话题。

　　以公带私

　　“中国与印度消费者认为自己是潜在电动车尝新者的比例高达50%和59%，而与此形成鲜明比照的是，日本、法国、德国的比例仅为4%、5%和9%。”国际清洁交通委员会执行主任Drew Kodjak介绍道。如此看来，作为新兴市场的典型代表——中国的电动车发展似乎有一个美好的未来。

　　然而事实并没有看起来那么美。公开数据显示，截至去年底，节能与新能源车的总量仅为1.6万辆，与《规划》的中长期目标2015年新能源车达50万辆销量的目标相距甚远。

　　本报记者在采访中发现，业内人士及厂商对于实现《规划》目标普遍反映难度较大。全国汽车标准化技术委员会电动汽车分委会主任、中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，在示范运行的25个城市中，其中只有6个城市允许做私人用车的运行，“国内新能源车推广还处于起步阶段”是最大也是最现实的困境。

　　东风汽车公司总经理朱福寿在论坛的演讲中指出，短期内电动车高速长距离行驶不现实。此外，比亚迪相关人士表示，“虽然比亚迪的新能源汽车发展很快，但考虑到目前新能源车型所占的权重比还很低，估计短时间内小排量和涡轮增压车型会更有利好。”就连新能源汽车的头号支持者比亚迪也这样评价新能源汽车的市场化程度，可想而知实现2015年的50万辆销量的目标的困难程度。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬在论坛中接受《华夏时报》记者采访时指出：“1.6万辆主要是公共用车(公交车和出租车)，新能源汽车的发展路径应该是‘以公带私’，利用发展公共交通来带动新能源的私人化购买。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高对此持相同观点。他认为，城市公共车辆的特点比较适合电动汽车在现阶段的应用，包括公交车、大中型客车、出租车、公务车、环卫车等。

　　标准完善中

　　除了市场化的进程，新能源汽车相关“游戏规则”的制定也成了焦点问题。“新能源汽车生产商必须要有形成相对量化的指标，这是新能源汽车发展最基本的前提。” 汽车分析师贾新光对本报记者表示。

　　国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，目前我国现行的新能源汽车标准共有51项，“有些是定量标准，有些是定性标准，还有实验方法标准等。”据了解，国家相关部门当下正在制定一部名为《纯电动车碰撞前碰撞安全标准》的法规，参照美国现行标准，专门针对纯电动汽车。“到2013年左右，会有20多个关于电动车各方面的相关标准准则出台，届时关于电动车的标准会趋于全面化。”

　　吴志新也提道，国内目前电池单体、模块的安全标准比国外普遍要高，但电池系统的安全检测并未达到同样水平。吴透露，“国标委已经对新能源汽车标准制定了详细的规划，未来新能源汽车的标准将达100项左右。”此外，德赛西威董事长陈春霖提出，电动车零部件领域的行业正在逐步倾向标准化制定，“未来不排除实现平台化开发的可能。”

　　除了准入标准的制定，关于新能源汽车销售标准的制定也需要加快步伐。《华夏时报》记者从雷克萨斯中国获悉，雷克萨斯CT200h自去年10月末上市以来，其销量稳定而强势，月均保持在2000辆左右。同为混合动力车型，一汽丰田普锐斯销量却没有这么乐观，平均月销量仅仅为300辆。究其原因，雷克萨斯CT200h作为进口车可以在全国范围内销售，而一汽丰田普锐斯已经国产，根据相关政策只能在指定的示范城市销售。如此大的销售范围差别，销量天壤之别不足为奇。对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊提醒，“政策制定方除了需要在准入标准严格把关外，在销售、售后等领域也应确立应有的体系以及标准。”

　　政策红利隐现

　　虽然，新能源汽车消费的市场并不尽如人意，不过，未来国内的消费可能因汽车补贴刺激政策而大为改变。

　　财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢表示，在新能源汽车财政支持中，中央财政已在购置补贴、税收优惠、科技研发、政府采购等方面出台了一系列鼓励政策。其中一项重要内容是政府给予一次性补助，补助标准根据节能与新能源汽车与传统汽车差价、节油率等方面制定，每辆车最高补助标准60万元。在私人购买节能与新能源汽车给予补贴方面，国家相关部门也发布了通知，插电式混合动力乘用车最高补助标准为每辆5万元，纯电动汽车乘用车每辆车最高补助为6万元。目前北京、深圳、合肥等六个城市已经成为试点城市。

　　“从补贴方式上来说，政府不指定企业、车型，而是制定了准入门槛，采取补贴消费者，扩大市场规模引导企业生产、研发并加强各类资源的整合。”沈瑞钢表示，下一步国家将加强对节能与新能源汽车技术研发和产业化的支持力度，重点支持推出若干技术先进、具有较强竞争力、全新设计研发的新能源车型。

　　除了中央财政的补贴，地方财政也采取相关优惠政策并安排资金用于支持充电站等基础设施建设。北京对新能源汽车不采取摇号政策，广州则直接补贴购买者1万元。此外，包括北京、深圳、上海、武汉、山西等在内的大多省市都在筹划新能源汽车的扶持方案。

　　随着新能源政策支持力度的加大以及市场的成熟，车企发展新能源的信心也在不断增强。丰田汽车株式会社专务兼丰田汽车研发中心中国有限公司总经理山科忠在论坛中透露，丰田将在2015年前在中国市场进行混合动力车用关键总成的国产化开发，同时继续开展与混合动力系统车辆匹配的技术开发。此外，庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华透露，庞大将在北京开设第一家电动车4S店。

　　可以预见，国家鼓励、厂家发力等多弹齐发以及地方政府补贴等政策红利的显现，新能源汽车消费在不断增大中。有专家预测，2013年将成为新能源车加速年，国内的新能源汽车或许在明年爆发出力量。相信 “解冻”的新能源汽车势不可挡。

　　言论

　　工业和信息化部副部长苏波：自主品牌发展困难重重的根本原因在于，占乘用车80%的合资企业作为汽车生产主体仍以引进国外品牌为主要发展途径，未能真正进入自主创新的主战场。除合资企业以外的汽车企业发展不强，创新能力不强。自主创新的机制不健全，政策不完善，无法取得实质性突破。

　　中国机械工业联合会执行副会长张小虞：汽车工业在国家经济发展形势好的时候，很多人担心产能过剩。一旦国家经济出现下行的时候，又要求我们要稳中求进。提振汽车产业，应避免政策短期效应。

　　国务院参事室特约研究员姚景源：广州市不久前才提出要把当地汽车产业提升至400万辆规模，随后便出台限购政策，前后自相矛盾。“这等于一边使劲给他吃，一边又不让他上厕所。”

　　东风汽车公司总经理朱福寿：东风兼并重组，要稳健，追求差异化，而不是为大而做大，兼并重组就是双刃剑。