2011上半年京城车市分析下半年预测

2011上半年京城车市分析下半年预测(2)

 二、目前汽车市场出现的若干动态值得关注

（一）、一汽大众取缔北京在内37城市二级经销商

法制晚报记者走访了多家一汽大众经销商，终于拿到一份《关于大众品牌非授权二级网络的通知》(以下简称“通知”)。文件中显示，此次涉及取缔二级经销商的城市有37座，其中包括北京、上海、杭州、广州、深圳等一线城市。不过部分城市远郊区县不包括在内，北京不含门头沟区和延庆县。

按照《通知》的要求，一汽大众经销商要立即清理涉及区域的二级经销商摆放或销售的车辆，拆除非授权二级经销商的一汽大众品牌形象标识，撤销大众品牌宣传物料，停止非授权二级网络从事一切与一汽大众品牌有关的销售活动。

 “一汽大众会通过派第三方调研和秘密采购的方式进行审查，如果发现4S店仍提供车辆给二级经销商，则会处罚，严重的还会取消经销商的代理资格。”

《通知》显示，为维护大众品牌形象，规范大众品牌市场秩序，自2011年起，一汽大众将逐步取缔大众品牌非授权二级网络。

一汽大众公关部部长拱兴波8月5日上午接受该报记者采访，证实一汽大众从8月1日起取缔全国重点城市非授权二级经销商。拱兴波表示，之所以花大力气整顿二级经销商，是因为一些非授权的二级经销商存在对用户的承诺达不到、服务态度差等行为，对用户满意度的影响非常大。

媒体在询问是否担心因此影响一汽大众销量时，拱兴波表示会以保护消费者利益为出发点，不论销量是否受影响，此项政策都会长期执行下去。

因为厂家此次的要求非常严格，会请第三方公司作为神秘顾客调查，一旦发现有经销商把车提供给二级网点就会惩罚。“现在没有一家北京的4S店敢提供车给二级经销商，北京市场情况本身就比较困难，店里的销量已经受到影响。”

综合分析：如果说汽车行业今年以来遇到大地震的话，有两次可以称得上大地震，一次3月份的日本大地震，对日本的汽车产业包括中国的汽车市场都受到了巨大的冲击，再一次即一汽大众取缔北京在内37城市二级经销商，可以称得上是国内汽车市场汽车营销地震！这样的地震由一汽大众引发的，已不是首次，十几年前，在京城汽车市场上，一汽大众发出了同样性质的通知，但当时的汽车市场非常活跃，虽然影响较大，但最终一汽大众认真分析了舆论影响，很快做出了调整，终止了通知。随后一汽大众加强了汽车营销的开拓，市场一直在快速发展。今天的形势远比十几年前要复杂的多，市场环境更加复杂，还不用说北京正在实施限购令，此情此景一汽大众出台同样性质的通知，目的是维护“品牌形象”、“稳定价格”，实在令人费解！

根据初步理解认为：一汽大众对自己的营销市场充满了自信心，但愿能长久。一汽大众对自己的营销市场全部推行4S店经营模式充满了自信心，但愿能长久。一汽大众发展到今天，认为在汽车营销领域已经取得了巨大的成功，可以将历史上为一汽大众汽车营销做出重大贡献的二级代理商卸磨杀驴！

1、一汽大众在国内汽车销售市场趋缓明显的形势下，调整汽车营销，思路是明确的，整顿目标和方向不敢说是正确的。

2、一汽大众的此次整顿是长期性质的，甚至表示不论销量是否受影响，此项政策都会长期执行下去，态度是坚决的。能否长期执行下去很值得怀疑。

3、通知显示自2011年起，一汽大众将逐步取缔大众品牌非授权二级网络，问题是实际上类似于亚市这样的大市场中的一级代理商和二级代理商，全部已经停止经营进行整顿。逐步取缔变成立即生效。另一问题是，既然明确非授权二级网络，今后是否允许存在授权二级网络？前后矛盾。

4、根据商务部2011年底公布的汽车营销网点统计数据，全国有6万余家品牌授权商，其中4S店仅有15000家，那么其与45000家再以非4S店方式经营汽车，这是事实。难道一汽大众旗下经销商全部是4S店方式吗？

5、在中国国情非常复杂的状态下，城乡差别、东西部差别、一二三四线城市差别如此巨大，4S店是唯一的汽车营销模式吗？答案是否定的，多种营销模式并存是必然的。取缔二级网络就能保证4S店实现规范经营、诚信经营了吗？不再有多收费、乱收费、高收费现象了吗？非也！

6、影响维护大众品牌形象，影响规范大众品牌市场秩序，难道是全部二级网点的责任吗？请一汽大众官僚们到各个网点实地考察一下，究竟是什么原因在影响，再做结论。如果37个城市的二级代理商全部清除，先不用说是否影响汽车销售，因为一汽大众已经下了决心，即使影响汽车销售也在所不惜，问题是乱收费及影响汽车价格的现象仍然存在。一汽大众又该作何种解释？

另：在通知被媒体披露不久，一汽大众负责人表态，并非是要完全取缔二级网点，而是经过整顿以后，还要实施授权一批二级网点，同时强调要形成所谓的迷你4S店！可见其口径转变之快！

（二）、京城4S店在限购令下反而网点增多

年初的时候有很多人预测今年4S店的生存很困难，将会出现大批经销商退市的现象。据京华时报调查发现，大多数汽车品牌在困境中都寻得了自己的生存之法，主流品牌和高端品牌的生意似乎并未受到限购的影响，甚至还扎堆儿似的一家接一家地开起了新店。畅销品牌布局五环外，高端品牌南城建店多。一汽大众品牌也将在今年继续扩张网络，今年已经增加了3家新4S店，下半年至少有两家新店投入运营。今年奔驰在北京的经销商数量将会突破10家，除了花乡即将开业的新店外，还有通州和东五环附近各有一家新店正在建设当中，再加上亚之杰投资建设的奔驰中心以及各个展厅，奔驰在京的网络数量将接近20家。

相比之下，宝马的经销商显得势单力薄，目前北京共有6家宝马4S店，再加上4个城市展厅，该品牌在北京网点也刚刚满10家。据宝马经销商称，今年下半年燕宝将在顺义启动建设一家新4S店。沃尔沃现有经销商数量与宝马不相上下，目前拥有7家4S店和3家城市展厅。沃尔沃经销商透露，今年将在现有基础上在京沈高速附近新增几家沃尔沃4S店，另外在西三环增加一个城市展厅。

综合分析：在京城限购令影响下，尽管有4S店和二级代理商已经退出车市，或实现重组兼并，但出现如此之多的中高端品牌扎堆建新店现象，值得关注。至少反映出该品牌对京城车市应当说有信心，所以在如此复杂的形势下，仍然投巨资建店，敢冒风险，同时也说明汽车经销商对京城中高端车汽车销售市场前景看好。但有一点值得考虑，即本来已经竞争非常激烈的中高端车市，将面临更加复杂的市场竞争。

（三）、政府部门拟对摇号中签不购买者将进行处罚

针对“中签不购车”的行为，北京市小客车指标申请网站从5月26日至6月8日征求意见，征集对这一行为采取的相关措施，包括一年内不得再次申请摇号、二年内不得再次申请摇号等。

北京市小客车指标调控管理办公室表示，对“中签不购车”的管理措施将适时公布。首批中签指标有效期期满后将进行审核，“中签不购车”者名单有望向社会公布。

据介绍，有关部门正研究将“弃号”加到8月指标数量中的程序和做法。

另据北京市交通委负责人介绍，小客车数量调控实施细则也将修订完善。

有专家明确表示，弃号的出现已经很明确地说明有些人摇号并不是为了买车。有些大学生参加摇号后中签，但不买车。有的家庭全员上阵，只为增加中签几率。当然也有中签者因工作地变动等原因弃号的情况。

对于“中签不购车”是否处罚，多位专家表示应从严，“弃号”者两年之内不得再次申请摇号。

专家同时提出，配合从严的“中签不购车”处罚措施，还应缩短中签指标的有效期。目前6个月的期限太长，可以缩短为一两个月。这样，有些对购车没有紧迫需求的人可能就会撤出，“池子”里的人减少了，中签率也会增加。

综合分析：到目前为止征求意见并未公布统计结果，说明政府部门对此问题也是很矛盾的，或者说考虑比较慎重，毕竟一个大城市出台这样一个影响全国的政策规定，不断地进行修改说明我们的准备工作很不完善，很不充分。

关于对摇号中签者由于种种原因弃号，征求意见要进行处罚问题，我们认为此出发点和考虑尽管有支持的舆论，和部分专家的呼吁，但十分不妥，首先出台摇号的规定并未征求民意或召开听证会，仅是政府部门的规定，之后广大市民积极参与摇号，说明广大市民对政府的规定是拥护支持的，有可能有各种因素影响中签者弃号，最多也是宣传教育问题！没有法律依据必须进行处罚，因为他没有违反行政法规。

另：政府部门还提出征求意见，要对弃号人员名单进行公布，这更为不妥，只能说明政府是强势，广大消费者是弱势，弃号行为对于购车资源来说确实不妥，但并没违法或违反行政法规，更不是法院追究的老赖行为！一但将名单由政府部门公布，将此部分消费者名誉扫地，应该说对人权是一种不尊重，谈不上严格管理，执行政策。

（四）、淘汰旧车可双补将推动京城车市销售增长

补助淘汰更新的老旧机动车是指使用年限超过6年，未达到现行国Ⅳ排放标准的载客和载货机动车。其中，重点针对国I、国II私人小汽车以及重型柴油车。根据该补贴方案，报废老旧载客汽车，每辆可获得3000元-14500元不等的政府补助；置换新车，还可根据车辆的不同价位，获得 2000-10000元的企业奖励。这也是继2009年、2010年采取限行与经济鼓励结合的方法淘汰黄标车后，本市对淘汰更新高排放老旧机动车实施的又一项新办法。

市环保局表示，企业奖励的标准，由各机动车生产企业按照平均不低于政府补助额度的原则自行确定，并根据客、货车以及销售价格划分档次。

企业奖励冲抵车款限于指定的车型。目前，已经有北京现代、北汽福田、北京奔驰、长安福特、长安马自达、长安铃木、吉利、比亚迪、华晨、东风标致、重庆力帆、一汽丰田等18家汽车企业签约，今后还将陆续有更多汽车品牌加入。

根据该政策，车主更换新车可以先和上述企业的汽车经销商谈妥价格，之后再使用淘汰老旧机动车获得的企业奖励凭证来冲抵购车款。该淘汰补贴政策从今年8月1日起正式接受办理，将持续至2012年12月31日。

另外，转出和报废的老旧车，车主可以保留号牌资格，购买新车时不用参加摇号。

综合分析：此项政策的出台，受到国内汽车行业和广大媒体的高度关注，也是在京城治堵方案实施半年之后出台的，推动汽车消费积极政策，对京城广大经销商影响较大。增强了京城下半年汽车销售的信心。此政策出台至少表明了北京市两个意图：一是政府部门已经明确表态，2012年京城将实施国五排放标准，此项政策的推出，首先要为推行国五标准做舆论准备；二是北京市上半年GDP在全国各大城市增幅排位中垫底，有京城以此政策变相救车市的意图。刺激京城新车消费，推动二手车交易，实现拉动GDP增长的目标。

另：由于该政策8月1日正式实施，其中双补之一的汽车制造商奖励标准大原则有了，实施细则仍未明确，经销商也并不了解制造商的具体标准，近期，时间已过将近一个月，但市场反应比较平淡，并未在京城车市大幅度下滑情况下出现较大转机，同时未第一批申请加入的制造商，也并没表现出更大的热情。因此等于该项政策仍在考虑之中，广大消费者处于观望状态也就在情理之中了。

（五）、一批城市治堵措施出台影响较大

首先，7月11日贵阳市出台了治堵措施方案，其中规定了贵阳市中心区居民购车限量每月上牌2000辆（此前贵阳市每日上牌量200辆），等于减少了三分之二的上牌量。贵阳市属于山城，地理位置特殊，仅有3条路进出贵阳市，交通拥堵也是事实，但政府管理也有问题，如：贵阳市前两天建成了环城公路，建成后规定要收费行驶，因此不少市民只好穿行3条主干道，造成交通拥堵。

另：值得关注的是政府规定，贵阳市中心以外的居民购车不受此限购规定，在同一城市两种待遇，在如此复杂的市场经济条件下，其效果可想而知。该市领导在表态过程中，一再强调的是，贵阳市实行的是汽车限行措施，而非汽车限购令，不知这样的领导为什么连小学生都知道的常识，都不承认。

其次，广州制度措施出台意见稿所限公车被删，万众期待的《广州市关于改善中心城区交通状况的工作措施》(简称《措施》)出台实施，标志着广州新一轮交通改善工作全面启动。相比今年1月公布的《征求意见稿》，虽然依旧是分8个板块30条措施，但征求意见稿中原有的最大亮点“限制公务车”，删剩“严管”一句话。而备受关注的“适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本”也被删掉。不限公务车、不限牌、不限行，有市民认为，新出台的《措施》不给力，而车主甚至担忧今后驾车会更花钱，却照样堵。

此外，《措施》中没有明确提出征收拥堵费、停车费调整也删除“整体提高总体收费水平”，并把小区停车费纳入调整范围，让不少车主担忧养车花了更多钱，路却照样堵。

新发布的定稿中，用经济手段调节中心城区的交通流量仍是治堵重要一招，但细节有变，提高停车费总水平的说法被删，取而代之的是将实行差别化的停车收费价格标准。

原征求意见稿明确提出，“适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本”。定稿则未见此句，其重点提出，明年开始，将进一步推进停车收费标准的“差别化”政策，以提高停车位的使用效率。另外，对于住宅配套停车场，也将研究试行按区域、级别实行差别性价格政策的可行性。为此，昨日定稿还提出，广州将适时调整收费区域的级别划分，并加强和规范对占用道路停车经营的管理。

据市交委介绍，这也是参考了其他城市的经验。从北京的治堵经验来看，停车场收费标准的调整对于缓堵成效明显。而广州市现行的三类地区停车场收费标准，由于珠江新城CBD等新兴经济繁荣区域的崛起，已不能适应形势需要，亟需调整。

综合分析：广州制度措施出台并未出现限购令值得称道，尽管有些提法换成了新的名词，但有一点是肯定的，用车成本和停车费用会不断增加，实施差别化收费，有利于缓解拥堵，其治堵方案的最大亮点是改善中心城区交通状况，并提出了一系列具体的实施措施。关于征收交通拥堵费问题十分敏感，是否不征收了未作结论。

（六）、车辆销售加价部分将被收税

据证券时报网报道，国家税务总局近期对《车辆购置税征收管理办法》进行了修订，并起草了修订稿初稿。修订稿统一了“价外费用”政策，将售车增配费、装饰美容费、加价费三项纳入“价外费用”范围。这意味着售车中常见的上述三项费用将纳入计税价格而被征税。此举并不意味着对加价售车是否违法予以肯定或者否定。

加价费计入发票，消费者购买紧俏车型，经常被要求加价提车或在4S店内做价值数千元的车内装饰，而目前这部分消费金额并未开具在机动车销售发票上，因而不用缴纳购置税。而根据《车辆购置税征收管理办法》修订稿，今后，加价费、装饰美容费以及增配费（如增配GPS、倒车雷达等）也拟统一计入车辆购置税征收范围。

修订稿原则规定，应推行车辆税收专业化管理，机动车销售统一发票开票管理。修订稿增加并完善相关规定，统一价外费用政策，增加增配费、装饰美容费、加价费三项，剔除保险费、上牌费、政府性基金和行政事业性收费三项。

国税总局称，汽车增配费、装饰美容费、加价费是实际生活中最常见的购车价外费用。价外费用避税风险较大，属于反避税范畴，而代收代交保险费等容易确认，避税风险较小。现行规定既不合理，也与增值税等其他税种规定不一致。

税务部门要求把车辆价款和价外费用全部开具在同一张机动车销售发票上，主要是便于控管，实现以票控税的目的，也解决目前有的费用开票、有的不开票、有的开机动车统一发票、有的开其他发票的混乱状况。
修订稿还明确，凡不按规定开票的，主管税务机关应依发票管理办法对经销商进行处罚。

综合分析：对汽车销售和征税严格管理是无可非议的，问题是严格管理什么？其中关于汽车加价问题由来已久，已有10余年的历史，汽车销售加价舆论一直未停过，2010年浙江一带曾经有21个汽车行业商协会联名倡议，要对汽车加价进行严格处罚，时至今日仍未有音信，不了了之，如今国税总局可以说是政府部门对汽车销售加价正是关注！关于对汽车销售加价征税是十分敏感的，即便是仅有征求意见稿也会给汽车市场发出错误的信号，汽车销售加价有可能合法化！再此仅以网友的一句话作出评价：值得深思！

一句话：蠢得可以的措施呢！难道国税局认为征税了4S就不会加价了吗？难道这部分征税不会转嫁到消费者头上？最终不是消费者埋单？除了收钱收钱收钱，还能不能干点有意义的事儿呢？这些决策者真是脑子进水了，这只会让价越加越多，愈演愈烈！！还来个征税，这不合法化了吗？？

（七）、4S店触信任底线超七成网友表示不满

近期，北京市一中院对外发布调研显示，汽车销售领域欺诈诉讼案件呈持续增长态势。但是，这种“增长”到底有多少？又有多少受到侵权的消费者还没有走上维权之路？为了解消费者的态度，“中国汽车市场”联合腾讯汽车频道推出了问卷调查，60000余名网友点击关注了这项调查，其中近7000位汽车消费者参与了调查，收集了大量真实数据。另外，也有许多热心读者来信来电表达了他们的看法。

面对强大的4S店，很多消费者在吃了亏后选择了沉默，即使投诉也大多不了了之。该调查中，对于投诉阶段的结果显示，参与调查的消费者中，选择“投诉未果，已经放弃”的占27.43％，选择“投诉中，难度较大”的占14.81％，而认为“有望解决”的仅有6.16％。

而在对4S店的满意程度一问中，四分之三网友投了反对票。完全没有任何意见的消费者不足四分之一，而选择“有投诉经历”和“极其不满意，绝不再到该店购车”两项的消费者合计达48.29％。

4 S店这种经营模式进入中国已10载有余。十余年前，汽车厂家为了树立品牌，大力扶植4S店模式，于是，4S店由小到大、由弱到强、由少到多。到今天，全国有15000家4S店，据不完全统计，仅北京就超过4 0 0家。然而，在我国汽车市场发展不成熟的背景下，历经十余年非常规的发展，我国的4S店销售模式已经显现出种种弊端。

该调查主要针对售前、售后等方面的服务，而结果是，大多数消费者并不满意。在汽车用品行业里，服务显得特别的重要。由于汽车4S店点多面广，即使消费者地处偏僻的市郊，也能够享受周全的服务。经过十余年的发展，4S店已经成为大多数消费者购车的首选。

但是，“轻服务、重销售”已经成为4S店的最大症结。由于2010年车市需求“井喷”，很多企业都以销售为中心来开展企业的各项经营活动。对于4S店来说，销量高才能得到厂家的高优惠，销量是利润之源，销量就是一切。这种思想使得很多4S店轻服务，重销售。

另一个恶性循环是4S店的专业人才队伍素质不高，团队不稳定。中国汽车市场的异常火爆，专卖店、大卖场、4S店之间过度竞争，专业人才缺乏，互相挖墙脚，人才流动非常频繁。很多消费者反映，购车后一段时间再联系当初接待自己的销售人员进行咨询，结果往往是销售人员已经去了其他4S店。另外，很多强势品牌的销售人员一副冷脸，也令许多消费者心寒。

而现在，过高的消费者不满意度已经为4S店敲响警钟，哪里是购车首选，消费者拥有决定权。

综合分析：此次调查很能说明问题，在当前国内汽车市场销售不稳定的状态下，在汽车行业内，汽车营销仍然没有提到相当高度的情况下，社会广大消费者对4S店这种心态将会出现量变到质变，非常值得汽车行业、汽车制造商、汽车经销商和广大媒体的高度关注与重视。

（八）、近四成城市人迈进中产阶层

中国社科院发布的《2011中国城市发展报告》指出，到2009年我国城市中等收入阶层规模已达2.3亿人，占城市人口的37%左右。

到2019年，城市中等收入阶层的比重可能首次超过城市中低收入阶层的比重。“中间大，两头小”的“橄榄型”社会结构将首次出现。近年来，城市中等收入阶层始终是城市消费的主力，其消费性支出总量占城市居民消费性支出总量的比重呈逐步上升的趋势，一直在40%以上，2009年达到了49.3%，高出其在城市人口中的比重约12个百分点，但这一比重也一直低于其可支配收入总量在城市居民可支配收入总量中的比重，其消费行为比较谨慎。

在其消费性支出中，用在食品上的花费一直比较稳定，在33%～35%之间，远低于城市中低收入阶层，而用在可以彰显身份、引领时尚、体现生活品质的交通、通讯、教育、文化、娱乐，以及居住等方面的花费在其消费中均占有重要位置，远远高于城市中低收入阶层用在这些方面的费用。

其中服务性和交通、通讯、居住的消费比重呈稳步增加的趋势，特别是服务性消费的比重与城市高收入阶层的服务性消费比重比较接近，并且两者的差距在逐步缩小。

据预测，从2010年到2025年我国城市中等收入阶层规模将以每年2.3%的速度扩大，到2020年将接近47%左右，在2023年前后可能要突破50%，在2019年城市中等收入阶层的比重可能首次超过城市中低收入阶层的比重，即所谓“中间大，两头小”的“橄榄型”社会结构将首次出现。

近年来，城市中等收入阶层始终是城市消费的主力，其消费性支出总量占城市居民消费性支出总量的比重呈逐步上升的趋势，一直在40%以上，2009年达到了49.3%，高出其在城市人口中的比重约12个百分点，但这一比重也一直低于其可支配收入总量在城市居民可支配收入总量中的比重，其消费行为比较谨慎。

在其消费性支出中，用在食品上的花费一直比较稳定，在33%～35%之间，远低于城市中低收入阶层，而用在可以彰显身份、引领时尚、体现生活品质的交通、通讯、教育、文化、娱乐，以及居住等方面的花费在其消费中均占有重要位置，远远高于城市中低收入阶层用在这些方面的费用。

其中服务性和交通、通讯、居住的消费比重呈稳步增加的趋势，特别是服务性消费的比重与城市高收入阶层的服务性消费比重比较接近，并且两者的差距在逐步缩小。

据预测，从2010年到2025年我国城市中等收入阶层规模将以每年2.3%的速度扩大，到2020年将接近47%左右，在2023年前后可能要突破50%，在2019年城市中等收入阶层的比重可能首次超过城市中低收入阶层的比重，即所谓“中间大，两头小”的“橄榄型”社会结构将首次出现。

综合分析：该报告指出，近4成城市人迈进中产阶层，形成消费的主力，其中均已交通消费为第一位，充分反映出交通出行消费需求对中国社会影响巨大，也意味着中国汽车消费仍处于快速发展，刚性需求阶段。近几年国内汽车市场前景仍然比较乐观。国内汽车市场需要稳定的社会环境、市场环境、政策环境、消费环境。