“汽车三包”法规长期缺位 消费者难维权

　　提起在汽车领域消费维权，人们往往想到“汽车三包”法规长期缺位。“汽车三包”是在车辆出现质量问题时，用来维护消费者合法权益的。但是，“汽车三包”只能维护消费者财产损失，而更重要的生命安全隐患，则要依靠汽车召回来解决。

　　去年年初爆发的丰田召回事件，涉及车辆数量高达800万辆，曾引发广泛关注。今年年初，丰田又因未能及时在国内召回涉事车辆，被国家质检总局点名批评。

　　近年来各种品牌的召回事件非常多，从这些主动召回中，我们看到了一些厂家的诚意，但由于国内召回法规仍不完善有很多空子可钻，造成我国现阶段在维护消费者权益方面仍存在很大缺陷。

　　Q1汽车是否召回靠厂家自觉

　　《缺陷汽车产品召回管理规定》实施8年来，我国汽车行业在召回上进步明显。但是，仍存在执法主体不清晰，举证责任不明确、鉴定标准模糊、处罚力度较低等不足。

　　目前最大的问题之一，是汽车企业是否召回几乎完全靠自觉。由于监管方没有启动和美国国家公路交通安全管理局类似的调查，因而很难通过消费者投诉、质监部门或第三方技术检测渠道发现问题，所以在我国汽车产品召回基本都是企业自主报备，到目前为止没有一起针对汽车企业的指令召回。

　　在发达国家市场，根据质检总局缺陷产品管理中心有关领导提供的数据，2009年，美国汽车制造商发起的召回为398次，占召回次数69.7%，占召回总数量51.4%；缺陷调查办公室(ODI)发起召回149次，占召回次数26.1%，占召回总数量48%；车辆安全符合性办公室发起召回24次，占召回次数4.2%，占召回总数量0.6%。

　　业内人士透露，由于质检总局单方面很难发现哪些车存在普遍安全缺陷，另一方面又很难向企业发起指令召回，这意味着汽车企业可钻的空子很多。有些厂家可能出于保护消费者安全的角度主动实施召回，但也有些厂家出于召回成本或担心引发消费者担忧等方面考虑而拒绝召回。

　　Q2国内汽车召回比例过低

　　过去两年，我国连续超越美国成为全球最大新车市场，但对比两国汽车销量和年召回数量与次数，明显不成正比。

　　据质检总局缺陷产品管理中心有关领导提供的数据，2009年美国新车销量1043万辆，召回1784万辆、571次；日本新车销售460万辆，召回311万辆、291次；英国新车销量213万辆，召回76万辆、199次；而中国新车销量虽然高达1364万辆、居全球第一，召回却仅136万辆、56次。

　　2010年，美国新车召回数量更多，各大汽车制造商在美国共召回汽车的数量接近2000万辆，而当年美国卖出的新车不过1150万辆。也就是说，2010年美国市场上召回的车，比售出的新车数量还多！在中国，截至2010年12月30日，全国一共召回乘用车1171673辆，仅占2010年1800万辆新车销量的6.5%。

　　从保有量角度看，我国召回比例也相当少。数据显示，2009年，我国共召回汽车136万辆，仅占汽车保有量1.78%，这远低于美国10%召回水平。就总体而言，我国截至2009年底召回总量也不过是321万辆，占保有量的比例仅为4.21%，这与美国一年的召回水平相差甚远。

　　我国汽车召回比例远远低于成熟国家汽车市场，这难道是因为我国生产的汽车质量更好吗？答案当然是否定的。

　　很多车企不愿意实施召回有三个原因：一是召回成本过高，通常汽车企业要自行承担所有零部件和工人工时成本。据悉某日系企业去年进行的一次召回成本超过2个亿，由此直接造成利润的下滑；二是有些厂家可能担心召回会给影响品牌形象———尽管这种担忧很不合理。

　　最后，我国侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度还很不完善，造成车企侵权违规成本极低。如《缺陷汽车产品召回管理规定》，制造商故意隐瞒缺陷、造成损害再度发生的，处以一万元以上三万元以下的罚款。在召回或将面临上亿元费用，而违规不召回仅有最高三万元罚单的现实下，车企的主动召回意愿可想而知。

　　Q3自主品牌主动召回少之又少

　　记者统计2009年和2010年国内汽车企业召回情况：2009年全国共实施汽车召回52起，其中国内自主品牌召回共5起，涉及4个品牌，召回总数量为32358辆。而当年自主品牌乘用车销量为457.7万辆，召回汽车比例仅为0.7%。

　　2010年，全国共实施95次汽车召回，召回乘用车1171673辆，自主品牌汽车召回仅一次，只有奇瑞召回过3200辆瑞麒X1。当年自主品牌乘用车销量为627.30万辆，召回汽车所占比例更是可以忽略不计。

　　对比一下自主品牌占国内乘用车市场份额，2009年为44.3%，2010年为45.60%，应该说自主品牌召回力度远远不够。

　　有业界人士分析，自主品牌召回少之又少，是因为消费者对自主品牌过于包容和理解。

　　自主品牌产品这几年质量的提升是有目共睹的。但是，质量的提升并不代表就没有质量问题。有很多车主在车辆出现小的质量问题时往往这样来理解：他们大多认为花不多的钱购买的车辆出现质量问题是可以接受的，一分钱一分货啊，自己修一修换一换就可以了，没有必要讨什么说法。

　　实际上，无论是谁生产的企业，无论其价格如何，按照《缺陷汽车产品召回管理规定》，只要它“在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的缺陷，具体包括汽车产品存在危及人身、财产安全的不合理危险，以及不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准两种情形”，就应该被召回。

　　Q4艰难的召回补偿

　　一般来说，当消费者汽车不幸被召回，这里面责任主要在于厂家，消费者不需要承担责任。但是消费者要将他的车子送修，不仅要耗费时间精力，亦可能因此影响日常工作生活。这种情况下，汽车厂家有责任予以一定补偿。但是，在国内这一问题长期被忽视。

　　据媒体报道，同样作为丰田问题汽车的受害者，受到的待遇却有鲜明反差。在美国，丰田对受害者提供“上门召回”的服务，并对亲自驾车返厂召回的消费者补贴交通费用，在汽车修理期间，提供同型号车辆使用。而在中国，中国车主只能自驾至4S店完成召回，还有可能因零件缺货而多次往返退修。在中国丰田只字未提赔偿。后来经过浙江维护消费者权益组织反复争取，国内消费者才获得了相应补偿。

　　根据国家《缺陷汽车产品召回管理规定》，没有明确标明召回厂家要赔偿消费者，因此只能免费维修和更换。记者发现，自丰田事件之后，也只有上海通用按照通用全球的标准，给凯迪拉克被召回车主给予过100美元等值补偿。

　　政策链接

　　召回导致的消费者误工误时费有望获赔

　　去年7月，国家质检总局《汽车产品召回监督管理条例》(以下简称新条例)征求意见稿已出台，新条例以2004年出台的《缺陷汽车召回管理规定》为基础修改。相比旧规，新规加大了处罚力度，生产者故意隐瞒汽车产品缺陷，或生产者未按主管部门责令召回等多种行为，将被追刑责，最高处以产品货值金额百分之五十的罚款。

　　本次条例另一大亮点是，生产者除召回外，还须“承担消除缺陷的费用和合理的交通运输等费用。”但相关专家指出，这里表述较为模糊，而且涵盖范围明显偏窄，因为召回时消费者往往要付出巨大时间和精力成本，汽车厂商应该赔偿的不仅应包括交通费用，还应包括误工误时、人身伤害等相关的合理费用。