2008年，国产MPV的增长率竟然为-12.56%。

在国产MPV诞生的短短10年间，已经先有广东宝龙整个企业的退出，后有大众开迪、长安CM8、东南菱绅等车型先后退市。

为保证市场的健康发展，建议将所有MPV车型进行一个总的分类，重新做好对MPV车型的界定。

MPV市场治乱  重在重新正名

——与汽车行业统计数据沟通之四

上一篇文章谈到，国产MPV市场的乱象，在相当程度上影响了消费者对MPV产品的认知，反过来又对这一市场产生负面影响，让一款比较适合国情的车型得不到健康发展。

近年，中国汽车市场连年超高速增长，出人意料的是，国产MPV市场竟然出现负增长。2008年，国产MPV的增长率为-12.56%。之后的增长幅度也远远落后于轿车和SUV等乘用车产品。如，2007年，国产MPV销量为22.57万辆，到2010年为44.54万辆，3年增长不到一倍，2010年销量也不到整个国产车总销量的2.47%。但同期，国产SUV销量却从35.74万辆，跃升为132.60万辆，接近翻两番！占国产车总销量的7.34%。

不但如此，在国产MPV诞生的短短10年间，已经先有广东宝龙整个企业的退出，后有大众开迪、长安CM8、东南菱绅等车型先后退市。从2010年的统计数据看，其他一些真正的MPV车型也面临着被边缘化的危险，如东风悦达起亚的嘉华（2010年仅销售455辆）、长安福特的S-MAX（2010年销售5049辆）等。

“名不正，则言不顺”。因此，为MPV产品正名非常必要！

依据目前国产MPV车型的主要来源：即前文谈到的轻型客车底盘的MPV和轿车底盘的MPV，此外还有如长安集团已经退市的CM8一样的微型客车底盘MPV。正是由这3部分MPV “混搭”出2010年不足45万辆的国产MPV销量（为445407辆），同比增长78.92%。国产MPV市场潜力之大，由此可见一斑。

那么，怎样为国产MPV正名呢？在笔者看来就是重新做好对MPV车型的界定，并有如下建议：

第一，承认既成事实，也为了保证市场的连续性，将所有MPV车型进行一个总的分类，即根据不同的底盘来源，将轿车底盘的MPV直接称之为MPV；轻型客车底盘演变而来的MPV定义为“大MPV”（之前，业内也有类似的提法，易于获得认同）；而将微型车底盘演变的MPV，称作“小MPV”或“微型MPV”。

在向下的一个层次中，轿车底盘的MPV可以根据底盘的大小，比照轿车再按A0、A、B、C各个级别划分。如大众途安属于大众集团A级车平台（PQ35平台)，即为A级MPV，其余按此类推。这样统计的好处还可以与轿车统计相衔接，可以清楚地反映企业在同一个产品平台上生产（销售）多少汽车。

第二，只保留轿车MPV和轻型客车MPV，把本来就十分勉强的微型客车底盘MPV还原给微型车（即行业统计当中的交叉型乘用车），如同五菱宏光一样主攻微型客车的高端人群。

目前，微型客车MPV无论技术含量，还是安全性能、内部空间，还有舒适性等方面都难与真正的轿车型MPV相提并论。同时，这类产品的品种不是很多，数量也不是很大，多数消费者也并不非常认同其MPV特性，趁现在“动手”还算及时，否则说轻些是后果难料，说重了将是后患无穷。过不了几年，MPV市场的前几名一定是不同品牌的微型面包车！很难设想价格相差近10倍，而同样产销量的“微型客车MPV”与别克GL8具有什么可比性？产销量即使超越别克GL8又能够说明什么？

第三，也是一种比较极端性的做法，只保留轿车底盘的MPV，而让轻型客车MPV和微型客车MPV分别回归到各自细分市场。这一划分虽然参照了国际通行的划分方法，但在实施时的难度可能最大，毕竟一些大MPV产品如瑞风、风行等已经在MPV市场站稳脚跟，获得市场认同，还有不俗的业绩，实在是难以“自贬身价”，退回到轻型客车市场竞争。

当然，这样划分时，轿车型MPV依然还是采用与轿车相同的A0、A、B、C不同级别划分。

总之，面对国产MPV市场当前的乱象，理应尽快作出合理、清晰、有序的规范，做出比不做出要好，早做出比晚做出要强！