报废车回收要规范 汽车垃圾需合作解决

在二手车市场，随着中国进入汽车社会，目前3至5年车龄的二手车越来越多，但是其中也不免有些超长服役车辆，而这些车的流向也就成为了关键。

邹强告诉记者：“此前，不少超长服役的二手车大部分回流到外地市场，尤其是一些比较落后的省份。但是，最近不少城市都开始严格限制二手车的车龄，比如大连，超长车龄车辆不允许进入当地市场。”

中国汽车流通协会相关负责人表示，导致报废比例低的主要原因在于我国目前的回收报废拆解行业结构不合理。在全球汽车市场，废旧汽车的回收、拆解、再利用和再制造是一个大的系统工程，对保护环境、节约资源、扩大就业、降低汽车使用成本作用巨大。而目前在我国，汽车拆解是一个竞争很不充分的行业，只有有关部门指定的企业才能进行报废汽车回收处理，而它们则以极低的价格收购废旧汽车。而在二手车交易市场，一辆车龄十余年的老捷达也能轻松卖出4000至5000元。

据介绍，目前我国仅有400多家汽车报废拆解企业，是美国的三十分之一。报废拆解企业数量稀少导致报废的便利性下降，为报废一辆车，车主往往要跑上百公里路，这更降低了人们报废旧车的积极性。

在此次意见稿中，重新确立了报废机动车回收拆解资格制度。有专家表示，这对于报废市场的竞争和秩序，有梳理和完善的作用，有利于加速行业竞争。

废旧零部件在解体后仍然交易

根据记者走访了解，目前北京市内约有9家汽车解体厂，大部分此类企业都设在地理位置偏远的城郊地区。更值得注意的是，这其中只有北京市通达汽车解体厂为国营企业，而其他企业则缺乏行业统一规范的标准。但总体来说，基本上所有的解体厂对于无法行驶的废旧车辆，都会提供市区内免费拖车服务，而且对于车主具体能拿到车辆注销证明的时间，大部分解体厂也都能给出明确的答案。

在对北京市内解体厂进行采访前，记者以一辆解体奥拓为例询问具体事宜，大部分解体厂给出的价格在300到600元不等，只有在通达汽车解体厂，工作人员告诉记者企业会按350元一吨的价格收车，而所有的解体厂都会称自己是正规机构。而在实际采访过程中，记者发现，很多解体厂的管理并不像外界想象的那么严格，堆积如山的报废车辆以及杂乱摆放的各式零部件在解体厂随处可见，不少需要改装零部件的车主和修理厂人员都在这里“淘宝”，记者甚至还发现了不少废旧车辆的发动机、变速箱。

对此，某解体厂工作人员告诉记者：“现在行业里大家都是这样卖的，一些并没有完全报废的发动机、车架什么的，如果碰到有合适的买主，拆了我们就卖，而且稀缺的零部件大家还都抢着要。”记者观察到，在汽车解体厂内，像车灯、车标、轮胎等零部件都是抢手货，而像奔驰、宝马等高端品牌的发动机和变速箱等尽管很难遇上、价格较贵，但欲购买者却很多。

根据《报废汽车回收管理办法》规定，废旧车辆的发动机、方向机、变速箱、前后桥、车架五大总成系统是不允许倒卖的，但对于目前无序的汽车解体行业，车辆私自拼装、维修厂回收后再卖等，在他们看来，都是很正常的事，而这一切都与国家强制规定以及监管工作缺失有关。

中国物资再生协会会长龙少海表示：“不少车主之所以选择购买报废车、报废零部件，就是因为没有安全意识、法律意识和环保意识。同时，国家对违法违规的惩治力度以及执法力度方面也不足，很多报废车上路被发现后，并没有被没收，而是给予一定量罚款，这也就使得国内目前的报废车只有约3成做解体处理，而有7成则继续流向交易市场。

另外，中国流通协会副秘书长罗磊也表示，目前很多报废车在流通缺的就是法规，一旦规范企业经营行为的条例出台，更多更详细的报废零部件处理文件法规就会出来，但市场的规范也不是短期内能解决的事情，还需要多方面的努力。
报废环节有所改善

记者近日从交管局车辆管理所了解到，今年申请车辆报废的车主明显增多，原因是从去年12月份开始，财政部、商务部联合公布《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》，明确将汽车以旧换新的补贴标准由3000-6000元调整至5000-18000元。

据知情人士介绍，目前只有出租车和货车等大型汽车存在报废年限，当这些车辆达到强制报废标准时，公安机关交通管理部门会在报废期满之前通知机动车所有人办理注销登记，并告知其将报废机动车交售给回收拆解企业，车主会得到400元左右的补助。而普通家用轿车并不存在规定报废年限，极少有车主主动申请汽车报废，老旧的汽车一般会转售给二手汽车商。而从去年，国家下达汽车以旧换新贴补标准后，越来越多的车主愿意申请报废旧车，国家规定的贴补款项会在购买新车时由相关部门发放，政策的刺激进一步落实了报废机动车回收条例的执行。但该人士表示，由于缺少相应的规定，公安部门只会对大型客车、货车的拆解回收进行监督，对家用轿车及其他小型车辆的回收拆解并不会一一落实，因此，对拆解后零部件、材料和废弃物的流向并不明确，不排除回收拆解企业将报废车零部件再次售卖的可能性。

此次《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》对以上问题都做出了明确规定，如“回收拆解企业应当建立报废机动车回收拆解档案和数据库，如实记录报废机动车回收、拆解、废弃物处理情况以及拆解后零部件、材料和废弃物的流向，并按照规定向商务主管部门和公安机关报送相关数据和信息”；对于出售报废机动车零部件等行为的回收拆解企业，也会视情节严重情况，吊销其资格证书或追究刑事责任。

交管局车辆管理所人员表示，在整个报废机动车回收拆解过程中，汽车生产企业不会参与其中。记者随即询问上海大众北京页川4S店二手车部负责人王明东：“我们对二手车的处理一般是售卖，不会接受报废车辆，也就无从参与了。”他表示。在《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》中对汽车生产企业在报废机动车回收拆解过程中的具体职责做了如下规定：“国家鼓励机动车生产企业、再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系，提高报废机动车回收拆解率和再利用率。”同时还增加规定了机动车生产企业、进口企业在报废机动车拆解活动中的责任：“机动车生产企业、进口企业应当以提供拆解指导手册或者在企业网站上公布拆解技术信息等方式，为回收拆解企业提供必要的技术支持。”

汽车企业：应联动参与报废

虽然是汽车的制造者，但是在目前国内的车辆报废过程中，汽车生产企业并不参与报废流程。

据记者从不少汽车企业了解到，目前企业内部的报废车主要来源于试验用车。而对于这些车，大多数企业都是将关键零部件拆除下来，其余部分当作废铁卖掉。

在此次的意见稿中，增加规定了机动车生产企业、进口企业在报废机动车拆解活动中的责任，即机动车生产企业、进口企业应当以提供拆解指导手册或者在企业网站上公布拆解技术信息等方式，为回收拆解企业提供必要的技术支持。

实际上，在国外市场，汽车生产企业与拆解企业的联动是非常重要的，也会达到共赢的效果。

对此，此前已经有5款车率先获得欧盟认证的长城汽车就深有感触。长城汽车营销公司副总经理商玉贵告诉记者，在获得欧盟认证的过程中，就有一条明确提出车辆的报废回收率要达到一定标准。

他介绍：“RRR认证是欧盟认证项目中最复杂、最严格的一项认证，是一项全新的认证项目，国内外都没有成熟的经验，工作范围涉及整个供应链。它要求汽车在设计时就要使用不含重金属的材料、开展可回收性设计、建立整个供应链的材料数据收集监控系统、对橡塑件进行标识。2015年1月1日之前报废车辆的回收率达到：再利用率不低于85%，回收利用率不低于95%。”

为此，目前长城汽车已与英国IM公司等数家经销商建立了战略合作伙伴关系，充分利用经销商的资源构建了完整的拆解回收网络。

此外，欧盟的ELV法规指令也给汽车制造商提出了明确的责任与义务，即开展汽车“环保设计”，建立汽车零部件材料申报信息系统，发布报废汽车拆解信息，推进汽车塑料零部件标识工作。

有专家表示，由于车辆上有蓄电池、废机油和化工产品等危险废物及不可分解的塑料件等，若不重视规范报废汽车回收产业，将会对环境造成极大的污染。相对于报废拆解企业，汽车制造商更了解车辆本身的材料，实际上汽车本身有很多部件是可以回收再利用的，报废拆解公司与汽车制造企业的联动，有助于汽车生产企业降低成本，也可以使报废拆解公司获得更多的利润。