第三阶段燃耗标准可能在年底出台

　　在油价高企、汽车保有量激增的今天，提高汽车燃油经济性、推广小排量车的呼声一刻也没有停止过；与此同时，对小排量车发展具有积极意义的国家强制性标准《乘用车燃料消耗量限值》(以下简称《限值》)的实施进程，也正在稳步向前推进。

　　根据中国汽车技术研究中心的统计，《限值》自实施以来，乘用车节能降耗取得了显著的成果：到2006年年底，累计节约汽油约118万吨，直接经济效益为70多亿元。

　　今年年初，《限值》的实施顺利进入到第二阶段。近日，记者从中国汽车技术研究中心获悉，《限值》第三阶段的标准制定工作也已进入准备阶段，有关草案最早将于今年年底拟订。

　　为此，中国工业报记者采访了受国家发改委委托，一直负责起草《限值》的中国汽研中心标准化研究所所长吴卫和副总工程师金约夫两位专家。

　　中国汽研中心的统计表明，2006年与2002年相比，新车的全国平均燃料消耗量从2002年的9.11L／100km下降为8.06L／100Km，乘用车燃料消耗量平均下降了11.5%。

　　吴卫认为，乘用车燃料消耗量的提升幅度正符合《限值》制定之初的预期，而这些提升说明汽车企业在新技术的应用和车辆的生产结构上都有了进步。同时，《限值》也促使汽车生产企业进一步淘汰落后产品。

　　去年7月，国家发改委在发布的第40号公告中首次取消了55家生产企业的444个不符合标准车型的生产资格。从公告显示的乘用车燃料消耗量看，我国乘用车的燃油经济性已经有了显著提高。

　　金约夫认为，降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标，与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。

　　“《限值》的另一个显著作用，是使厂家对节能技术开发提高了重视程度，同时也使消费者对燃料消耗量的经济性更加关注。”吴卫说。他同时也坦率地指出，由于《限值》公布的并不是很先进的指标，目前我国汽车的燃料消耗量仍很高，“还需继续努力”。

　　对于第一阶段乘用车燃料消耗量的限制水平，吴卫认为对于多数产品来说达标不是很困难(实际上只有约10%的产品没有达标，并且大部分早已停产)；而今年年初开始实施的《限值》的第二阶段标准才真正提高了乘用车燃料消耗量标准。

　　吴卫介绍说，在2001年研究制定《限值》标准时，其第二阶段的水平是参照2002年的世界平均水平设定的，而且要求中国的每辆车都要达到这个水平。

　　金约夫则认为，实际上很多跨国公司早已具备这种技术水平，但出于对中国市场重视程度不够或碍于在中国车辆使用、维护以及油品供应上的很多问题，并没有把节能水平最高的产品拿到中国来销售。因此，第二阶段标准的实施可以有效促使一些跨国公司引进一些节能性更好的产品。

　　中国新车的质量评价体系在《限值》实施的前两个阶段还可以应用，但在下一阶段可能将不再继续沿用。

　　金约夫表示，第三阶段标准目前还没有正式立项，新标准的评价原则还在研究之中。“下一阶段标准的制定会根据当时车辆的技术状况、技术途径、国际发展趋势等因素综合考虑，因此评价体系并不排除进行相应改变的可能。”金约夫说。