自主双离合启动 测试比亚迪速锐1.5TID(2)

    点击下方小图可对比亚迪G6的测试文章进行回顾：

    言归正传，DCT双离合变速箱的换挡表现不是十分积极，当然这主要看你如何去理解了，而我的理解是其设定程序完全取决于涡轮介入之后的扭力输出，可以说这种设置与大众的DSG是背道而驰的。DSG可以毫不迟疑的进行升挡，即便涡轮还未介入也是如此，而速锐的DCT变速箱会考虑到发动机当前的扭力输出大小，如果扭力太小势必会影响到车辆的提速过程，因此换挡点会比较靠后。

    我们试驾的这辆速锐是豪华版配置型号，车辆本身带有ESP开关，不过在性能测试的环节中我们发现，ESP是无法完全关闭掉的。由于它的打滑制动干预，使得速锐0-100公里/小时全力加速的起步及初段提速过程有些“犹豫不决”。弹射起步时的发动机转速可以稳定在3000转/分钟，而此时正好处于扭矩最大时刻，同时一挡的传动比又很大，或许是考虑到需要着重抑制轮胎的长时间打滑，因此ESP并不能完全关闭。不过干预的程度需要再细腻化一些，因为该情形多少还是影响到了加速成绩的提升。

    注：经过反反复复的尝试，眼前这辆速锐的加速成绩最终也未能打破官方标称的9秒以内。或许这里面最大的问题就是电子稳定系统无法完全关闭导致的，因为我们感受到的制动干预力度确实非常明显。另一方面，在手动换挡模式下，一挡升二挡时的换挡即时发动机转速还远未达到最大功率点，可以说浪费掉的这将近两千转的转速也是影响加速成绩的必然诱因。无论如何，究其最终的根本源头，我们希望厂家至少在日后专门针对发动机突兀的扭矩输出以及与变速箱的匹配两个方面上进行细腻化再调整。

    制动测试的表现，速锐与G6很是接近，从刹车姿态的前倾幅度可多少看出速锐的行走机构的运动性和刚性程度趋于中游水平，不过这也正是遵循了市面上大部分以“SPORTS CAR”为叫卖口号的车型的套路：强健的心脏配以瘦弱的身体。要想成为一名脂肪含量很小的运动健将，则必须要多花心思去升级装备。