动力储备充足

　　最后是动力总成、四驱系统和日常驾驶感受方面。讴歌RDX搭载3.5L V6 i-VTEC自然吸气发动机，与雅阁3.5L和歌诗图3.5L车型上的发动机相同，但最大功率调低了3马力。RDX这款发动机的最大功率为277马力/6200rpm，最大功率为340N·m/5000rpm。这款发动机的技术亮点在于带有VCM可变气缸管理系统，它会根据不同路况及负载自动在3缸、4缸和6缸间进行切换，目的自然是为了降低燃油消耗。

　　与这款发动机匹配只有一款6挡手自一体变速箱，在挡位数上它与几位竞争对手相比没有优势，不过我也不能否认这款变速箱在平顺性方面的口碑确实不错。

　　RDX采用了行程自适应可变阻尼减震器，与普通的减震器不同的地方是它增加了第二活塞阀。当车辆遇到较大的颠簸或需要急速转弯的时候，随着减震器的压力增加，第二活塞就会活动，与限位弹簧联动起来，以便提供更大的阻尼，从而实现阻尼可变的目的，确保车辆运动性的同时提升驾驶舒适性。

　　车尾醒目的AWD标识意味着它并未采用讴歌的看家配置——SH-AWD四驱系统，而是采用了E-DPS实时智能四驱系统，它可实现前后轴扭矩在100：0和50:50间分配。这套四驱系统在结构上与新CR-V相同，采用多片离合器结构，但因为控制系统的不同它们的表现会有所差别，最明显就是在铺装路面起步时，为了让车辆的平稳性更高，它会把25%的扭力输送到后轮上，而不是CR-V那样仍然是近乎100%扭力输出在前轴上面，只有遇到打滑才会往后轮输送扭力。之所以用E-DPS实时智能四驱系统来代替SH-AWD，降低成本和整备质量是主要的原因，其次就是为了提升燃油经济性。

　　在实际的驾驶里面，3.5L自然吸气发动机表现出非常线性的一面，加速迅猛但并非是涡轮增压车型给你的那种爆烈的感觉，那种畅快的加速感受自然是涡轮车型无法比拟的。随着油门的下探，车速已经不知不觉地超过了100km/h，此时你仍然可以感受到发动机那充足储备的动力在催促着你继续向前加速。

　　油门的反应直接而清晰，即使面对拥堵的路况时，让你对于动力输出的控制更能得心应手。相比之下，我更喜欢刹车踏板的反馈，轻踩即有的感觉确实让人更放心。据厂家技术人员介绍，他们有效地缩短了刹车踏板的行程，而且增强了前轮制动片的有效直径。

　　6挡手自一体变速箱的换挡平顺性并不亚于几位竞争对手，它的升挡动作干脆利落，在不知不觉间已经达到了最高巡航挡位。除了平顺性以外，确定发动机燃油经济性也是它主要的职责所在，120km/h速度巡航发动机转速只有2000转或许就是最好的佐证。当然，你也可以利用方向盘上的换挡拨片进行换挡操作，以获得更好的驾驶乐趣。

　　驾驶着RDX给人更多的舒适的感觉，悬挂柔韧中带有几分硬朗，前段舒适，后段支撑扎实，在保留了一定的路感后又不会影响行驶的舒适性。即便是它的重心较高以致于以较高的速度过弯或者紧急变线的时候，车身难免会产生一定的侧倾，但这都都从容地应对。这明显区别于日系车舒适和德系车紧绷的悬挂。

　　VCM可变气缸管理系统是否真起作用?这个问题确实很难回答。坦白地说，在一天的试驾里面，发动机到底有多少个气缸在运作确实是难以觉察出来。不过话说回来，我相信你也不希望可以觉察出来，如果真是这样的话，那舒适性确定大打折扣。针对这个问题，我倒是希望厂家可以考虑增加一款配置，让它在仪表盘上展示出来，或许这是提倡节能驾驶的另一种方法。另外，在试驾当天的路况实在太好了，因此AWD的真正作用也未能体验出来，待我们拿到测试车的时候答案自有分晓。