引言：紧凑级跨界SUV的概念在世界任何一个角落里都被炒得火热，马自达当然也不甘人后，在2011法兰克福车展上推出CX-5之后，第一时间将其引入中国市场。

7月12日报道 紧凑级跨界SUV的概念在世界任何一个角落里都被炒得火热，马自达当然也不甘人后，在2011法兰克福车展上推出CX-5之后，第一时间将其引入中国市场。CX-5不仅是第一款采用马自达全新“魂动”设计风格的车型，同时也是第一款全面运用马自达创驰蓝天技术的车型。由此也可以看出CX-5对于马自达品牌的重要性，在上市前第一时间试驾了全新CX-5，不敢独享，这就同网友一同分享对于CX-5的初体验感受。

作为第一款采用“魂动”设计风格的车型，马自达CX-5几乎完全继承了当初在Minagi“势”概念车上出现的一切元素，大胆而前卫。4555x1840x1710mm的长宽高，以及2700mm的轴距都让CX-5拥有了同级车型中的最大体格。说实话，当CX-5对我来说还只是一张张图片的时间里，一度以为这是一款小型SUV，直到真正看到它才知道这是一款在三围和轴距上都已经完全超越本已加长的途观的“大家伙”。

这是三四年前Mazda6睿翼改变整个马自达家族面孔后，又一次在家族层面的设计风格变换，CX-5少了一份当年的秀美，多了一份冲击感，不变的只有不断追求进化和前卫的精神。在每次家族设计风格改变后，给消费者带来第一冲击力的当然是前脸设计。我不得不说，从个人的角度真是大爱这次的CX-5的前脸设计，格栅下沿一直延伸至两个头灯之内，形成了一个和马自达LOGO近似的线条形状，很有品牌冲击力。

而格栅上沿则和蜂窝状格栅一起采用了黑色，很有点街头改装跑车的风格。反置式的柳叶大灯造型则稍微缺少了一点风格，如果没有格栅下沿的嵌入，我恐怕要认为这是某种韩系的设计风格了。而引擎盖上凸起棱线就像暴起的青筋，塑造出CX5动感又不失硬朗的整体风格。

更加垂直于地面的前脸与侧面向外抛出的轮拱同样增加了CX-5的男子气概。而短前悬、短后悬的设计不仅增加了越野时的通过性，环绕整车的黑色塑料侧裙，还可以在越野时更好地保护车身。

采用多幅式的轮毂造型更像是出自一款轿车，不过宽厚的胎壁还是暴漏出其跨界SUV的身份。高配车型更是采用了巨大的19寸轮毂，并且包裹轮拱的一圈黑色包围还进一步放大了CX-5的离地间隙，使其看起来更具野性。

尾部造型相当的欧化，线条简洁、并注重立体感。尾灯造型中规中矩，狭长的造型与内嵌圆形的灯组，属于典型的马自达风格。V字形的尾窗尺寸不大，并由一个尺寸不小的扰流板将其再次压低，而保险杠则几乎完全由黑色塑料所包围，加上底部裸露在外的左右双出式排气尾管，均给人以Coupe跑车般的动感。

内饰方面，CX-5一改之前的“流动”设计，简洁的中控台配合寥寥可数的几个空调以及音响按键，提高了操作的便利性。此外，全黑的内饰铺陈在钢琴烤漆和银色饰板的妆点下，同样也改善了以往马自达车系在质感上的不足。那几个空调按键的设计，让我想起了宝马的某些特点。

和简洁的中控台相呼应的是仪表盘，三圆桶式仪表盘中仅设置了转速和速度表，至于油耗、行驶里程等车辆信息则被移至右侧表盘中的液晶屏中，而要我说还不如直接将三圆式改为双圆式来得更加彻底。

CX-5三幅运动型方向盘继承了以往马自达车系的光荣传统，除了SUV并不必要的换挡拨片，定速巡航、娱乐影音控制等均有配备。除此之外，方向盘上以假乱真的仿金属饰板在质感上也有了明显提升，是整个内饰的品质感有了长足进步。

真皮座椅采用了桶式造型，中间的板式造型相当讨人喜欢，而两侧大面积侧翼还可以对乘客全方位的包裹。空间方面，前排空间无疑是宽松的，即便是身材魁梧的朋友坐到前排也能保持较为舒展的坐姿，适合长时间的驾驶，而且视野开阔，有着良好的舒适性。而后排空间则丝毫不比前排要小，由于车顶的线条平直，所以后排头部空间同样显得和充裕，而且2700mm的轴距带来了超越同级的腿部空间，即便是坐下3个成年人，也不会显得很拥挤。

CX-5标配了i-stop启停系统，在行驶过程中仪表盘中间会显示“i-stop”灯，只要一停车，引擎会马上熄火，减少燃油消耗和尾气排放，而一松开制动踏板，引擎会瞬间启动，其速度之快超出想象，完全不会影响正常驾驶，又能很好地做到环保节能的目的。

CX-5的电子系统配置十分丰富，包括i-stop系统，TCS牵引力控制系统，AFS大灯随动转向系统等都有配置，为节能安全的驾驶保驾护航，而如果车主想要更激情的驾驶模式也能把这些电子设备关掉。只不过貌似CX-5在储物空间方面有点“捉襟见肘”，除了车门内侧、手套箱、中央扶手附近这些常规空间以外，最明显的储物空间只剩中控台下方的一个“大洞”，虽然有防滑垫设计，但并没有分层设计，貌似有点无端的小浪费。

动力系统方面，CX-5采用了马自达SKYACTIV-G高效能汽油缸内直喷引擎，压缩比达13：1，油耗和扭力皆可提升15％，其独特的技术包括4-2-1排气头段、活塞顶部特殊设计、高压喷油嘴等。实际上SKYACTIV-G系列引擎能达到最高14:1的压缩比，而为应对不同国家的油品和用车需求，各地的车型压缩比也会有所调整。从参数方面看，2.0L的自然吸气引擎，在两驱车型上能产生114kW@6000rpm的最大功率，200Nm@4000rpm的最大扭矩。不过居然四驱车型在这两个参数上都要稍逊于两驱车型，分别“缩水”了1kW和2Nm。而变速箱方面则是采用了6速手自一体马自达SKYACTIV-Drive变速器，通过大幅扩大自动变速箱的锁定范围，提高了传送效率，实现与手动变速箱相匹敌的直接操控感，燃油经济性提升4～7%。

马自达SKYACTIV-Chassis新开发的前车支架，通过使用新开发的前车支架和多链路后悬挂，使其同时具备高刚性与轻量化的双重优点（重量减轻14%）；调整了悬挂、转向各部件的功能分配，提升了中低速区域的灵活性、高速区域的稳定性以及全速度区域的舒适性，大幅提升了行驶品质。

在实际驾驶中，由于创驰蓝天系列发动机在环保和节能方面的考量，绝大部分时候引擎转数会控制在2000转以下，所以并感受不到很迅猛的动力体验。但深踩油门后，转速提升到3500转以上后，整体动力感还是相当不错的。而且变速箱换挡十分平顺，有着6个挡位的轮换使得其加速也达到CVT般无级变速的效果。在手动模式下，虽然只是自动变速箱，但CX-5的换挡间隙还是非常短暂的，可以让人充分享受到手动驾驶的乐趣。同时，CX-5在整个驾驶过程中，线性表现都十分优秀，无论是加速还是刹车。

CX-5的悬挂系统是这个级别这个价位里表现最好的之一，有着那么一份轿车的紧凑感，将SUV固有的“忽悠感”做到了最小化。虽然还并未做到SUV最最最运动的那一份子，但说实话这存在于我内心的这份对比是不现实不客观也是不公平的，因为那个被我隐去名字的“竞争对手”无论在品牌还是级别上都和CX-5不是一个级别上的，同时售价也应该是CX-5的四五倍以上。

今天我们试驾的全部是高配的四驱版本，发动机生产的各种动力能在CX-5的前后轮之间以100:0到50:50之间随意切换，在高速过弯时能够明显感受到后轮的加力，帮助你以相对安全的线路通过。

CX-5拥有着马自达最先进最纯正的血统，不仅拥有着漂亮时尚的外观，同时在品质感和内部空间上都大幅提升，全套创驰蓝天技术的使用更让CX-5在激情和环保之间选择了最兼容的路线。只是作为一款纯进口车，23.38-28.18万元的价格似乎有些偏高，但我相信真正的竞争会在明年国产后才正式展开。