第一次见到骑士是在2009年初的海口厂区。它与另外几款海马产品一起安静地躺在办公楼大堂内，貌似与如今的试驾车没什么不同，却只有一个简单的产品代号S3。依稀记得，海马的发动机工厂刚刚将供应欢动的FP系列第一款1.6升产品量产，适用于这款车的2.0升双VVT产品仍在紧张的试制阶段，能做的唯有等待。

　　一年时间并不算长，因为早在2005年上海车展，马自达Tribute就曾高调出现在海马展台上，并传出很快就将国产的消息，甚至完成了 Tribute这个名字的注册。你大概也有所耳闻，马自达Tribute其实是与福特联手开发的，而该平台的另一款衍生产品就是福特翼虎。后者多年来蝉联北美紧凑型SUV组别的销量冠军，数年前还曾一度进口到国内，取得了相当不错的销售业绩。然而马自达在那一年改变了中国战略布局，于是尽管海马已经拿到了部分技术，SUV项目却因销售权等问题而被迫中止。

　　显然，骑士的开发设计参照了当年的Tribute，无论承载式车身还是前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架，两者在结构上的差异都极小。对没有制造 SUV经验的海马来说，这是最便捷、成本最低的解决方案。当然，考虑到与现有产品的视觉延续性，它的外表必须有所变化，况且这也不是什么难事。

　　虽然骑士的侧面比例仍能看出些许原型车的影子，车身表面却有着更丰富而生动的曲线，从前向后略微上扬的腰线也多了几分轿车风格，很有点柔中带刚的劲头。车厢内部陈设也焕然一新，硬朗的轮廓与车身外观风格有些差异，却也符合当今的流行趋势，少量银色装饰则突出了它的年轻化形象。

　　和绝大部分中低价位国产车一样，骑士的内饰用料非常一般，但优点是没有强烈的刺鼻味道，做工也比较细腻。而车内细节部件的处理标准似乎不太一致，例如空调控制面板的几个旋钮都有令人满意的阻尼，车窗按键和转向灯拨杆的质感却差了些。人机工程方面也有类似情况，中控台顶部有个带盖储物盒，前座椅侧面设有实用的小挂钩，考虑得很周到，但后车门的内壁却没有前车门那样的杂物格，更没有放置水瓶的位置。中央扶手箱后部倒是提供了一个折叠式杯架，打开后却几乎贴在地板上，位置实在有点“杯具”。

　　骑士搭载的484Q是海马迄今为止排量最大的发动机，进排气系统两端都设有可变气门正时系统，比自主品牌甚至不少合资对手都先进了一步，149 马力和180牛·米的账面指标也比较理想。它的怠速很安静，转速上升后嗓音虽不甜美，但也没有明显的杂音。起步油离配合很容易掌握，应付1.4吨出头的车重并没感觉费力。变速器由德国Getrag代工，没有想象中大品牌的顺滑感，但排列还算紧密，用起来比较顺手。不过也许是我的坐姿太放松了吧，感觉挂档行程偏长，入5档稍有不便。

　　2.0升排量意味着动力感受不可能像同排量小车那样活跃。车速上升到100公里/小时以上，高大车身带来了明显的前进阻力，动力响应明显变得迟钝。将发动机控制在2500转/分以上是比较明智的做法，如果在车流量较大的国道上，超车时最好提前降低一档，将转速再拉高一些。当然，它的确能达到说明书上标定的最高车速，不过140公里/小时以上的噪音(主要来自雨刷和B柱附近)就相当明显了。

　　与此同时，底盘的稳定性倒是能给人一定信心，属于同级车的中等偏上水平。但转向是它的一项明显短板，方向盘环身很细，虚位比轿车稍大。厚壁轮胎进一步削弱了沟通感。在多弯的高速公路路段，这种类似传统SUV的模糊指向性将被放大。此外，纵使方向盘会随车速的提升明显变沉，仍然无法完全抵消这一情况。当然，我承认我的速度有点快，而这种车本来就不是为挑战弯道而生的。

　　正常状态下，骑士有着和颜悦色的行驶表现。前后独立悬架的动作积极，车身侧倾幅度被控制在合理范围内，减震器给人的感觉稍有些硬，带来一定运动氛围，却远未达到影响舒适性的地步。而在厚胎壁轮胎的帮助下，它在碎石路面上的滤振效果优于预期，化解了相当一部分琐碎震动，与当年的福特翼虎颇有些相似。

　　其实中规中矩的后排腿部空间也是“娘胎里”带来的，不过头部空间倒是很宽敞，而且车厢地板没有明显的凸起纵槽，满员乘坐时不会很辛苦。

　　四驱系统的缺失也许是个问题。海马并未从马自达拿到四驱技术，似乎也没有自主开发的迹象。市场调研显示，这个价位的SUV用户对有无四驱系统并不十分看重，为此投入巨大的金钱和时间在商业上未必划算。其实借助于185毫米的离地间隙和抓地力不错的A/T轮胎，骑士在轻越野路况下基本能保住驾驶者的面子。

　　海马不想让骑士走低端路线，于是为它设定了不比任何一个自主品牌对手便宜的价格。不过考虑到这款13.68万元的领航型已经包括了双气囊、电动调节真皮座椅、电动折叠外后视镜、自动恒温空调、GPS、倒车影像辅助系统和暗色处理的后窗玻璃，以及面积是普通产品1.5倍的大号电动天窗，配置水平还是比较让人欣慰的。