“我行我素”这样极端自我的词汇也许不该被用来形容任何一款日本汽车。因为就我个人观察的结果来看，日本人远比德国人、英国人、意大利人、法国人甚至美国人更愿意完全从用户的角度出发去设计一款汽车。但日本人的固执同样也是出了名的，如果他们一旦认准了某个理念，那么想让他们主动做出改变将是很困难的。

　　在我看来”具有悠久历史的皇冠车型就是一款始终坚持一种设计理念的车型，它刚刚完成的一次全面改款又进一步巩固了我的这种看法。说起来皇冠也许是很多中国人认识的第一款日本车，在它刚刚进入我们国度的时候汽车还是一件纯粹的奢侈品，这辆在C柱上嵌有一个精致皇冠标志的大轿车在当时专属于少数特权人物和富有的商人，这给它带来了浓重的公务形象。今天，这种形象没有发生多少改变，虽然许多购买这款汽车的人开始尝试自己驾驶而不仅仅只是坐在后排，但当我第一次看到新车型的样子，立刻从我脑子里蹦出来的词汇依然还是庞大、豪华和舒适。

　　不过用全面改款来形容这款新车也许并不恰当，因为它和目前仍在供应市场的老型号隶属于同代车型。不同之处在于在日本本土，目前的新型号叫做 Crown Majesta，它是皇冠家族的顶级型号，和老款原形Crown Royal相比，它不但车身更大，还可以配备V8发动机以及许多专属式的豪华配置。这些无疑都符合这个级别的发展潮流。让我们一样一样来说，首先是空间，从数据来看这部分的改进相当明显。在所有的改进中最具有煽动性的尺寸数据是轴距达到了2925毫米——不但比上一代车大幅增加了75毫米(全部用以增加后排空间)，而且还一举超越了商务意图非常明显的国产奥迪A6L。再加上同比增加的车身宽度和高度(分别比上代增加了30和20毫米)看来新皇冠已经成功地取代了后者成为最适合在后排跷二郎腿的车型。

　　除了空间，丰田在增加车厢静谧性方面花了很大的力气。他们不但为此改进了后视镜的形状以及安装位置，还将前风挡换成了夹层玻璃，另外从雷克萨斯那里获得的成功经验还帮助他们更合理地布置隔音物料，不过最诡异的是丰田宣称为了达到这个目的，他们甚至对轮毂进行了改进。效果?至少我个人感到折服，不但发动机噪音和风噪几乎被完全隔绝，甚至连最棘手的路噪也变得不易察觉。我的这番感受是通过在同一条路上对比了一台A6L与一台新皇冠的隔音效果后得出的。顺便说一句，两辆车所使用的轮胎从品牌到规格全都一样。所以现在终于有一辆汽车不需要挂上雷克萨斯的标志也可以做到顶级安静了。

　　在内饰品质方面，真皮和桃木搭配的内饰无疑非常豪华，但这种组合显然不是给像我这样年纪的人准备的。从细节上来看空调出风口的噪音控制得很理想，音响效果尤其出色。但令人印象最为深刻的还是无论前排还是后排都能提供非常优异的乘坐舒适性。普通版本的出色表现甚至让我觉得在顶级版本上的后排分割式独立座椅有点过于兴师动众，也许这样的设计只适合像劳斯莱斯或者迈巴赫那样级别的座驾。

　　相比空间和内饰，这款车在发动机系统方面的改进并不显著。在上代车型上所配备的2.5升和3.0升两种V6发动机都获得了保留，唯一新加入的动力单元是4.3升的V8发动机，不过这台发动机本身也算不上是新东西，因为从前年开始它甚至已经从雷克萨斯的产品阵营中退役了。所以当我没能从由丰田提供的新车产品新技术说明书上找到关于发动机的任何说明也就不足为奇了。不过这倒并不是说丰田是一家不关注发动机技术的制造商，只是它的确不像有些制造商那样高度关注功率和扭矩，相比之下发动机是否能够保持平稳、安静和耐用才是丰田最关心的问题。而这3台发动机恐怕都不会在这方面出现任何闪失。但作为皇冠的第一次亮相，数字还是有必要被公布一下的。按照排量的递增，三款发动机的最大输出分别为193马力、227马力和283马力。

　　与这几款发动机匹配的是一台6速手自一体式变速器，另外4.3版本还提供了运动以及雪地两种额外的变速控制模式。虽然怀档设计正在豪华车上变得越来越流行，但皇冠依然坚持采用传统的档闸设计。由P档到D档需要走一大段弯路，不过这样一来排档杆上就不再需要排档锁了。另外虽然具备手动换档模式，但方向盘的后面并没有长出换档拨片，所以想要使用手动换档模式就得在D档时把排档杆向左推，然后通过前推(升档)和后拉(减档)来实现手动控制。说实话我喜欢这种传统的方式，但对皇冠这样的汽车而言，使用手动变速的机会恐怕少之又少。

　　因此，在并不太长的路试时间里我几乎一直都使用全自动模式，变速器在这种状态下表现近乎完美。硬要从鸡蛋里挑骨头，在极慢的速度下爬坡引发的强制降档感觉会比较明显。但是除此之外的大部分时间里，换档动作完全可以用适时、敏捷而且顺滑得无法察觉来形容。不过在试驾4.3型号时我特意测试了一下变速箱的运动模式。和大部分同类控制装置大同小异，运动模式的主要意义在于延迟转档时机以帮助发动机达到更高的转速区域，但在这种状态下换档的感觉也会变得相对明显一些。我想作为一个新增的功能它很有可能会广受欢迎，但至少对我个人而言它多少显得可有可无。

　　因为在我的眼里皇冠并不需要去挑战任何物理或者机械上的极限。可以开得快的车多了去了，而它并不是干这个用的。但丰田自己似乎并不完全认同，给这台车安装AVS空气悬架、可变转向装置和VDIM车辆动态综合管理系统体现了这个品牌对皇冠在操控性能还存在着一定的野心。对于前两者我们已经无需赘述了，概念相近的技术已经在奔驰、宝马和奥迪的不少车型上大放异彩。至于让人稍感陌生的VDIM，根据丰田的解释就是把包括ABS、VCS、TRC、 VGRS和EPS等所有电子集成管理的产物。团队协作取代了单兵作战，概念听起来相当有吸引力。不过首先公布的是一个坏消息，所有这些配置都不属于的任何配备2.5升发动机的版本，而可变转向装置甚至只专属于配备V8发动机的型号。

　　关于实际效果，我能够肯定的是AVS的设定依然偏重于舒适性，转向时车身仍然会出现比较明显的侧倾就是非常有力的证明。但这种悬架的确能够明显改善由于加速和刹车所引起的车身摇晃。让人感受更加具体的则是可变转向装置，在应对连续急弯时它可以让原本庞大笨拙的车体变得并不那么步履蹒跚。至于 VDIM，从理论上来讲如果我没能把车子开到极限就无法真正地体验这个装置的工作效果，但在一天的试车中我甚至都没有得到让轮胎发出一声尖叫的机会，所以我只能猜想它应该可以在车辆濒临失控的时刻施以援手，把极其危险的转向过度变成任何人都可以轻易化解的转向不足。但说实话，就和变速箱的运动模式一样，我实在觉得恐怕没有几个人会以如此粗暴的方式去驾驶这台车从而引发VDIM频频出手。

　　所以相比之下，我觉得10个安全气囊、主动式头枕、GOA吸能车身、自适应雷达定速巡航系统、智能自动泊车辅助装置和G Book也许才是喜欢这台车的人最需要的东西。因为无论看不见的机械性能如何改进，这台车始终都是给那些渴望安静、舒适、精致的乘车体验的人准备的，而在这三个方面它得确要比以前做的好得多，这就完全足够了。