校车标准出台前夜 清华大学教授发出质疑

引言：校车标准出台前夜 清华大学教授发出质疑

2012年2月10日上午9点，春节喜庆的气氛还未在京城消散，清华大学的校园中还悬挂着“欢度春节”的红色条幅。然而，在清华大学东北角一幢不起眼的红色二层建筑里，紧张而繁忙的工作早就已经开始了。

在这里，记者见到了清华大学汽车碰撞实验室主任张金换教授。张教授和她的团队正在为积极促进校车的碰撞实验而忙碌着。尽管校车新国标已经进入报批程序，预计将于今年3月全国审定后正式发布实施，但是清华大学汽车碰撞试验室依然在为中国的孩子们坐上真正安全的校车而努力着。

“这是历史的倒退”

“在校车问题上，要求‘硬鼻子’、发动机前置，这是历史的倒退。”清华大学汽车研究所的黄世霖教授直言不讳。黄世霖教授是中国汽车碰撞安全试验技术平台的开创者，自从上个世纪80年代起，就开始进行汽车碰撞安全的研究，是汽车碰撞安全领域的权威。

2月8日，汽车商报曾发表题为《校车标准“围城”》的文章，其中披露了在报批稿中，新的标准中取消了“两厢式结构”的规定，但是对于轻型专用校车却多了发动机位置的限定。对此，黄世霖教授向记者表达了自己的忧虑：“‘长鼻子’搁在前面就安全，这有点闹笑话。很多人以为，自己的车子上有个硬的‘鼻子’，在发生碰撞的时候会比较‘占便宜’，这个观点是不对的。”

他告诉记者，在我国汽车发展史上，早期小车的保险杠都很硬，人们以为这样能够保证在碰撞的时候起到保护作用。但是后来发现了一个严重问题：汽车的“鼻子”硬了之后，其本身在碰撞过程中产生的能量不能被吸收，在发生碰撞时，车内的乘员甚至可能会从前挡风玻璃甩出去，酿成悲剧。

“所以，在后来的设计中，小车的保险杠都要‘软’的。这样才能够吸收能量，保护乘员安全。”黄教授表示，“在碰撞过程中，二次碰撞对乘员的威胁最大。如果发动机前置，在发生碰撞后，自己车架上的减速度很大，这时候座椅上的乘员在二次碰撞中受到的伤害就很大。举个例子，比如说装甲车，它是很硬的，但是如果发生剧烈碰撞，可能车没事儿，但是里面的人是有危险的，因为减速度太大，里面的乘员无法承受。而且，发动机是一辆车上最贵重的部分，你把它当成一个榔头跟别人去碰撞，这本身并不是很合理。另外，对于校车来说，正面碰撞的乘员保护问题是很关键的，而有没有长鼻子，都能够解决这个问题。现在很多面包车都做到了这一点。”

“这可悲得很”

实际上，黄世霖教授的担忧远不止“长鼻子”这么简单。正如一名业内专家所说，如果一个标准只注重于形式，而没有一些具体的安全指标是非常可怕的。在这方面，没有大量的实验做基础，没有用实际数据说话，就不是科学、严谨的态度。

“目前关于大卡车安全碰撞研究的并不是太多，而现在的轻型客车，像面包车，国家有完善的安全标准法规，达标实验已经搞了很多，在这方面中国已经有很多人做了大量工作。但是在校车标准的制定过程中，参与校车标准制定的人，并没有搞过轻型客车碰撞安全以及乘员保护相关课题。说实话，这可悲得很。”黄世霖教授说道。

不久前，清华大学碰撞试验室主任张金换教授和北美商用车及发动机生产巨头纳威司达公司进行了一次学术交流。通过对比，张金换教授发现，中国的校车标准（报批稿）在侧倾稳定性和侧翻保护方面的要求是美国校车标准所没有的，但是在车身结构强度方面，美国规定校车焊接部分的拉伸强度不能低于60%，而中国的标准只是规定大中型专用校车必须为车身骨架结构，同一横截面上的顶梁、立柱和底架主横梁应形成封闭环。

“这在形式上看，是一个完整的结构，比较安全，但是仍然缺乏安全数据的支撑，并不像美国校车标准中有具体的量化指标。”某了解此次标准制定的相关人士告诉记者。据她表示，她曾与主要参与者交流过，“标准制定时间紧，并没有进行相关试验。”对此，张金换教授认为，这是中美校车标准的一大差异性。

值得一提的是，校车报批稿中规定“在碰撞模拟中，模拟滑车的碰撞时速为30km~32km，平均加/减速度为6.5g~8.5g”。同样，这样的要求没有试验支撑。不过，以之前清华大学碰撞试验室做过的大量整车和台车的试验来看，张教授认为“这个要求偏低”。此外，对于头部碰撞冲击和腿部碰撞冲击以及对残疾人的照顾等方面，中国标准没有任何规定，而这些恰恰是衡量校车安全的一些具体指标。

标准不“标准”

除了对于校车标准中内容的质疑，对于标准本身的制定程序，也让不少人充满了疑惑。

按照《中华人民共和国标准法》第十二条明确规定：“制定标准应当发挥行业协会、科学研究机构和学术团体的作用；制定标准的部门应当组织由专家组成的标准化技术委员会，负责标准的草拟，参加标准草案的审查工作。”曾经，清华大学在中国被动安全法规的制定上扮演过重要角色。

作为中国国家发改委最早授权承担汽车碰撞试验检测单位之一的清华大学汽车碰撞试验室，早在1992年就建立了中国的第一座碰撞试验台。其研究方向正是汽车碰撞安全性设计、乘员约束系统、碰撞冲击生物力学研究、碰撞安全技术拓展应用等领域，作为中国被动安全的权威，曾多次参加中国汽车正面、侧面碰撞法规的起草工作，包括参与起草了1999年中国碰撞安全性的法规，2003年批准发布的强制性国家标准GB11551-2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》、2005年9月15日发布的GB 20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》、GB20072-2006《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》以及正在等待批准的国家强制性标准《机动车儿童成员约束系统》。

据媒体报道，在此次校车标准制定过程中，某企业人士仍引用了清华大学的成果来证明标准的权威。但奇怪的是，在本次校车标准的起草过程中，却找不到清华大学的身影，反而企业，特别是大客车企业占据了强势地位。记者得到的一份参与校车制定的名单显示，标准负责起草的单位依次为：宇通客车、中国汽车技术研究中心、中国公路学会客车分会。而且参加起草的单位尽管多达15家，但仍没有高校出现（除了国家客车质量监督检验中心外，其余14家均为客车企业）。

“现在网上讨论挺多的。这次校车标准的起草，没有一家高校参加，也没有汽车碰撞安全领域的专家参加。”记者了解到，在“校车标准”还未正式成为“标准”之前，张金换正在和她的同事们积极争取相关试验，“在关系千千万万个孩子的生命安全问题上，我们必须用切实可信的数据说话。”

产品、法规、运营：都不能少

“中国校车标准的制定，要考虑到使用的合理性，关键是解决农村和城市郊区社区如何使用校车。中国农村道路建设相对落后，城市小社区道路比较狭窄，推出过长过大的校车，很多地方大客车根本没法掉头。此外，许多学校规模不大，没有场地停放大型客车，且大型客车运营成本过高，每天接送学生两次，其他时间闲置，其运营、管理等费用有很大问题。”张金换教授指着她所做的“中国校车安全现状”的PPT告诉记者，“一个完整的校车安全理念应该包括三个部分：产品、法规、运营。这三个方面缺一不可。现在出事的校车很多都发生在边远地区，而且事故原因第一是超载，第二是不规范驾驶，第三是疲劳驾驶。所以说，有了好的校车标准，还需要有相应的法规和运营来保证。”

正如一些业内人士所指出的，校车不是一辆车，而是一个完整的系统。因“长鼻子”校车的运营而声名鹊起的德清县教育局纪委书记罗永昌说：“校车要适应道路状况。如果没有相应的道路状况，那你买了这个车也只是个摆设，没用的。”即便是有能力购买校车并且有合适的路况条件，校车依然没有想象中那么简单。“校车工程是一项长期工程，每年都要投入维护费用，很多地方还没有下决心做，可能有这么一个考虑。”