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[政策]:北京大力整顿黑车 逮住罚款50万元

大家车网 2006-05-11 08:59 来源:网摘 作者:

源自:京华时报背 景 北京大力整顿黑车为了整治“黑车”,北京16委办局掀起为期一个月的“狂飙行动”。凡是在“狂飙行动”期间查获的“黑车”,全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查,车辆将一并没收。直 评 狂飙之后黑车何处去北京市开始重拳出击治理“黑车”,逮住一个罚款就是50万元,“治乱象需用重典”的“严打”思维清晰可见。只是,笔者在了解了北京“黑车”的来龙去脉之后,心生些许疑虑:一个月的“狂飙行动”之后,那7.2万辆的“黑车”将向何处去?一种可能:齐聚交警队大院。虽然按照规定,第二次被查到才会没收车辆,但凡是行动期间查到的“黑车”,都要执行上限50万元的罚款标准。缴不起罚款,只能以车抵债。另一种可能:一夜间消失,一月后出现。这样的担忧是有前车之鉴的。去年11月24日起,北京市城管部门就曾经出重拳打击“黑车”,曾经也提出同一违法行为人在本市两次以上(含两次)“无证(照)经营”的“黑车”,车辆一律没收,并处5万元以上、50万元以下罚款的规定。但这样的规定起到的作用有限,没多久,“黑车”便再次死灰复燃,甚至愈演愈烈。第三种可能:实施“战略转移”。要知道,“黑车”最大的特点便是擅长“游击战”,哪里管得紧,就到管得松的地方去。有什么地方会成为这7.2万辆“黑车”的容身之处?或许有人说,“黑车”不可以通过正常途径转“白”吗?北京的其他领域用车市场,不可能一下子开拓出那么多的空间;而“黑车”想要直接转正,就是申请正规的个体出租。但从1996年开始,北京市的出租车实行总量控制,总数始终保持在6万多辆,新的批准比较困难。对于城市“黑车”加强管理没有错。但50万元罚款的大棒高高举起,试图让7.2万辆“黑车”从街头消失,显然治不了根本问题。7.2万辆“黑车”总要有个去处吧?政府是不是在“治”的同时,也把问题“理”一理,多考虑一些因素?与其高举杀威棒,不如想点儿办法疏导一下;与其“围剿”,不如“招安”。市场经济改革已经搞了十几年,但毋庸讳言,很多部门对于市场规律下的市场调控相当乏术,相反倒是把“罚款”治理的思维,演绎得淋漓尽致。辨 析 清理黑车的逻辑困境“黑车”“泛滥”,是北京市的一个突出问题。据统计,北京现有出租车6万多辆,而“黑车”竟多达7.2万辆。黑车营运存在着诸如欺客宰客、敲诈勒索、安全隐患等问题,容易影响正常营运秩序和社会管理秩序,影响城市形象和群众安全。问题如此之多又如此严重,整顿有其道理,这是对问题的一个理解向度。而另一个理解的向度则是:既然“黑车”如此可怕,那它为什么会泛滥?为什么有那么多人偏偏要乘坐可怕的“黑车”?自然,可以从监管上找到原因———我们的监管,向来是不到位的。也可以从人们贪便宜的心理上找到原因———这几乎是人的本能。可除此之外,还有什么别的原因?高风险、“可怕”以及非法的“黑车”,为何却能够超越低风险、不可怕而且合法的出租车并达至泛滥?必须承认,在目前的出租车管理体制下,“黑车”有其必然“泛滥”的空间。首先,“黑车”便宜,相对于合法出租车,尤其是又要涨价的合法出租车;其次,“黑车”方便,家门口就有,而且,不论早晚和路途远近,几乎无处不去。不妨说,“黑车”出没之处,就是明显的市场空间。北京市的“黑车”主要分布在这样的区域:一是城郊各主要社区,以及各乡村集镇。二是远郊轻轨沿线、主要交通路口。三是市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区。整体上都是在公共交通比较滞后的地区。尽管北京目前拥有6万多辆合法出租车,但市场却远不是充分竞争状态。明明可以是一个充分市场化的行业,却偏偏不放弃行政性垄断。当需求大于供给,当挑三拣四都可以很容易吃饱之时,你又如何指望它更便宜、更方便?因此,在清理“黑车”之时,我们也有理由质疑:一个服务型的政府,为何却可以长期无视市民的便宜、方便等现实需求?牺牲自己的方便和便宜,在目前的出租车管理体制下,是否是一个守法的、支持市政府政策的市民所必须付出的代价和成本?可以想象,在“狂飙行动”期间,便宜、方便的“黑车”没了,不便宜、不方便但却合法的生意好做了。问题是,这是整顿“黑车”的本意吗?一个合法的行业、合法的市场,是否只能靠行政垄断、靠“狂飙行动”才能有市场空间?观 点 出租车业,个体化还是公司化根据我这些年对全国近40个城市出租行业的调查研究,尤其是对公司体制呈现刚性的北京出租车业现状的思考,结合我对实施出租车个体化成功改革的温州经验的调查,在此,我想就个体模式和公司模式,也即北京模式和温州模式进行如下对比和分析,期望对目前出租车行业体制管理之难有一定的启迪。第一,从出租车本身的经营模式和经营特点来看,出租车应该由司机独立驾驶、独立经营、独立收钱、独立结算、独立运营,而且从生产模式、经营模式到结算模式都是最适合个体化经营的。第二,从国家的角度来看这个问题。国家与任何企业之间的关系,主要就是企业依法向国家纳税的关系。2002年,我在对北京的个体出租车和公司出租车进行比较时发现,当时北京的个体车给国家交纳的税收是370多元,现在已经涨到1248元;而当时公司表册和交通局书面报告显示,公司每辆单车每月给国家交纳的税收是200元左右,这200元的税收和现在的标准没有任何差距。一个个体车,同样是在使用公共道路,同样由司机开着,每月给国家交的钱要比公司车多交170元,北京市6.6万辆公司出租汽车,每年仅此一项就给国家少交了1.34亿的税收!从给国家做贡献的角度讲,温州是目前全国惟一全面实现出租车个体化改革的城市。实施个体化改革以后,由政府按照市场价格公开拍卖营业执照,政府拿到了将近两三个亿的财政收入。第三,从消费者的角度看,温州不仅有专门的配套公司提供非常良好的配套服务,而且服务态度无可挑剔。因此,我觉得,实行个体化运营以后,出租车租价还有希望继续下降,而不是上升。第四,从司机的角度来讲,实行个体化运营以后,收入明显增加。第五,从管理的角度来讲,现在,各地政府尤其是管理出租车的职能部门有这样一个说法:有了出租车公司,更便于管理出租车。我在温州看到的情况却是,一方面,政府通过推行个体化改革以后,管理越来越轻松;另一方面,出租车司机自己组建了一些协会,进行自我管理。比如,当有外宾来临或者搞重大活动(如召开“两会”)时,温州当地就会出现一个由出租车司机组成的“雷锋服务队”,队长会马上召集司机提供义务服务,包括义务接送人大代表和政协委员等。综上所述,我以为,出租车业是最适合个体化经营的行业。最后,谈一下“黑车”问题。温州原来也曾经出现过大量的“黑车”,开始时,政府采取收编的方式,由政府办理证照,成为在册的个体出租车。北京目前的现状却是,有7万辆个体出租车,面临着许许多多令人尴尬的问题。因此,我认为借鉴和参考温州模式,对北京市出租车行业改革非常有帮助。 (编辑 金超)

责任编辑: 黄念

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