中国汽车工业协会秘书长董扬“本土品牌（自主品牌）下半年甚至未来2到3年都很难改观，今后3到5年内可能一半左右的本土品牌汽车无法存活”的话音未落，7月本土品牌轿车市场份额降至2008年9月以来的新低。在中国市场上的汽车品牌已经过百，全球最多，参考跟中国类似的美国市场，当年也有上百家汽车品牌，经过残酷的竞争之后，只剩下美国三大和外来品牌了。也许，中国的本土品牌能存活下来的也不过十个，到底哪些本土品牌能生存下来呢？

    现状堪忧：本土品牌份额降至最低

    本土品牌的生存状态是汽车市场的一大隐忧。中国汽车工业协会秘书长董扬在7月刚刚发出警告，这是迄今为止对本土品牌最悲观的看法。

    中国汽车统计数据显示，本土品牌乘用车在7月份的销量是41.16万辆，比上月下降17.6%，比上年同期增长12.6%，占乘用车销售总量的36.7%，占有率比上月下降2.2个百分点，比上年同期提高0.5个百分点；1～7月，本土品牌乘用车销售356.41万辆，比上年同期增长1.2%，低于乘用车总体增长速度6.4个百分点。占乘用车销售总量的40.8%，占有率比上年同期下降2.6个百分点。

    中汽协也透露，7月本土品牌轿车市场份额为2008年9月以来的新低。

    相比之下，1～7月，日系、德系、美系、法系和韩系均为正增长，其中德系增长达20.5%，远高于其他系别增速；从累计市场份额比上年同期增长情况看，德系、日系上升明显，韩系、美系和法系基本持平。

    雪上加霜：限牌迫使逃离大城市

    随着广州加入限购行列，国内想限购的城市跃跃欲试，这给处于低端市场的本土品牌巨大打击。“随着更多的中国城市限牌，全球车企的扩大生产，中国汽车业的竞争将白热化。”董扬说，“与全球品牌相比，国内本土品牌的品牌形象和研发能力较弱。因而，本土品牌的市场份额进一步下降也就不可避免。”

    本土品牌在大城市的销量并不大，但品牌宣传的意义还大过实际销量，现在连这一据点也开始失守了。海马在广州仅剩下一家经销商，而比亚迪、奇瑞、吉利也不断收缩在广州的经销商。

    将销售网点撤出实施限牌的大城市，向周边二三线城市转移，将成为多数本土品牌厂家不得已的选择。而在这些以往的“势力范围”，现在还有更多的合资公司低价产品以及新兴的合资自主品牌，在抢占纯本土品牌的份额。

    出路一：抱团取暖 做减法 出精品

    当谈及本土品牌的困局时，董扬将部分原因归咎于方向错误。他并不认同本土品牌从高端干起的想法。在过去的几年，向高端化发展，推出中高端品牌，曾被认为是本土品牌挑战合资品牌的救赎之道。现在，看来这条道路还是行不通的，本土品牌力还没达到这个程度，产销规模全球第五的现代-起亚至今都还没推出高端品牌。

    奇瑞从2008年开启的中高端轿车品牌瑞麒，几乎就是失败的案例。相反，一直坚持在皮卡、SUV市场、A级及以下轿车市场深耕细作的长城汽车，反而获得了抗击市场急剧回调的实力。长安汽车(微博)也因为市场前景的不明朗，而屡次推迟发展高端轿车品牌。

    与此同时，前两年主流自主品牌推行的多品牌或分网策略，现在也在收缩。比亚迪大幅削减经销商数量。长城汽车去年曾表示要将轿车、SUV和皮卡三大品类进行销售渠道分网经营，但这一计划实际难以实施。今年吉利也把帝豪、全球鹰和英伦三个营销事业部，重新整合成南区、中区与北区营销事业部，由纵向管理变成横向管理模式，以使自己形成合力，应对市场变局。

    更重要的则是产品的“做减法”。如何集中研发力量，做能够树立起长久竞争力的精品，才是根本的生存之道。奇瑞汽车砍掉了众多的车型，吉利也称，将开发出更多像帝豪EC7一样的车型。

    董扬建议，本土品牌需要抱团取暖，跨国汽车公司已经开始加强合作，中国本土品牌也应在研发等领域充分合作，比如说共同开发一两个发动机、变速器，减少分散重复，合伙用。“中国的汽车研发经费并不低，但分散在过多的自主品牌中，不成气候。”

    出路二：开拓海外市场

    墙内开花墙外香，在中国成为全球竞争最激烈市场的同时，本土品牌却在海外市场取得了新的突破。 中汽协的统计表明，1～6月汽车累计出口43.99万辆，比上年同期增长17%，出口金额62.56亿美元，比上年同期增长35.9%。进入2012年，我国汽车出口形势出现了较为明显的变化，具体表现在金额增长明显快于数量增长，这主要是受出口车型多样化、产品品质提升、价格提高以及汇率变化等多种因素影响。从整车主要出口品种来看，载货车和客车出口单价增幅最大，轿车相对略低。在载货车主要品种中，与国内市场低迷走势形成鲜明对照，14吨以上重型柴油车出口表现较为突出，共出口2.3万辆，比上年同期增长29.7%。

    本土品牌在海外还主要是属于低端的出口贸易，售后服务并未真正跟上，市场基础并不牢固。