结实的身板
但是仅仅把强大的动力单元和可靠的传动系统组装在一起给人的感觉还是一堆机械零件的堆砌，只有把它们装在方程式车身上才能让我们最期待的“方程式”赛车展现于眼前。而方程式赛车的车身则是由：1 主车身 2 行走部分 3空气动力套件 三大部分构成的。AGF方程式赛车也不例外：
1． 主车身：
AGF方程式赛车的车身给人的第一感觉是与大家所熟悉的
雷诺方程式赛车外型极为相似且尺寸极为接近。但是，AGF赛车并没有像雷诺方程式赛车一样使用时下最流行的碳纤维蜂巢车身，而是采用了相对碳纤维车身而言更成熟更稳定的，以玻璃钢外壳钢包覆的钢管车身。至于为舍弃更加时尚美观的碳纤维车身，结合AGF的比赛去看AGF方程式赛车的车身，就不难看出设计者的良苦用心了。
众所周知碳纤维材料最大的优点是重量轻，而最大的缺点就是一旦受外力超过材料所能承受外力的极限就会发生粉碎性断裂，并产生很多细小而锋利的碎片。以此材料与合金蜂巢衬板制造的方程式赛车车身外型圆润美观，重量轻，刚性好，尤其是驾驶仓部分，可以承受更大的横向撞击力，但是一旦发生碰撞，驾驶仓以外的部分会迅速发生粉碎性断裂，以消耗撞击时候产生的能量。这样的设计虽然在一定程度上保护了车手的安全，但是，导致的后果则是赛道上部满了细小而锋利的碳纤维碎片，如果不及时清理，会对其它赛车和整个比赛的安全造成威胁，但是清理这些细小的碎片需要耗费大量的时间和人力。如果在比赛开始的时候发生一次比较严重（两车或者两车以上）的连环撞车事故，导致的后果则是事故所在的赛道被铺满了碳纤维碎片，而当天的比赛很可能因为这起事故而推迟甚至被取消。这样的结果是大赛组织者和赞助商以及参赛车队和观众最不愿意看到的。加之，碳纤维材料还有一个最大的弊病：局部的裂缝会影响整个碳纤维成品的强度，也就是说即便很小的损伤也无法修复，必须进行更换，这对于本来就要耗费大量资金的方程式赛车来说，无疑是雪上加霜。而玻璃钢包覆的钢管车身就不存在这样的问题。即使碰撞造成玻璃钢外壳破碎，碎片的数量较小，体积较大，可以在短时间内清理完毕。而主车身本身亦不容易在碰撞中损坏，即便发生严重碰撞，赛车依然可以保持很好的完整性，这也为赛道工作人员清理事故现场提供了便利，同时，更换玻璃钢外壳的维修所消耗的时间和费用要远远低于更换碳纤维车身的所需要的时间和费用。
基于参加AGF这项新颖的“平民方程式”赛事的车手大多数都是出自AGF赛手培训班的“新人”，缺乏比赛经验，所以碰撞在所难免。以06年11月的珠海站比赛为例：比赛刚一开始，就有两辆赛车在4号弯道发生了严重的碰撞，11号车拦腰装上了1号赛车，并从它的车身上“爬”了过去。两台赛车损毁严重，但是得益于钢管车身所具备的特有优点，比赛在20分钟后重新开始了。而且修复两辆赛车所花费的费用，也远远低于重新购买一个相同尺寸的碳纤维车身的费用这样一来，为承担此费用的车手和赛事组委会减轻了不少经济压力。
除了以上这些看的见的优点之外，根据AGF的工作人员介绍，AGF方程式赛车所使用的钢管车身还有很多不为人知的秘密。实际上，这款车身是根据赛车车身在运动中受力的不同，权衡刚性与韧性，强度与轻量化之间的关系之后由吉利工程师和英国工程师共同研发的。在不同的部位使用不同材料特性，不同长度的金属管按照非常严谨的几何图形结构焊接而成的，其研发过程和制作工艺的复杂与缜密可想而知。所以，AGF方程式赛车的重量比相同尺寸但是使用碳纤维车身的雷诺2000方程式赛车还要轻三公斤也是情理之中的事了。
由此，我们不难看出，放弃碳纤维车身，沿用技术成熟物美价廉的钢管车身，是AGF方程式赛车设计人员的明智选择。正如某洗涤用品的广告词——不买贵的，只选对的！
2 行走部
我们都知道，无论是普通汽车还是赛车，它的操控与动力性能最终都是由轮胎来发挥出来的。想想看，如果把刘翔如果没有了那双部满强健肌肉的长腿和穿着跑鞋的脚的话，那我们看到世界冠军可能永远也不会是他。汽车的悬挂是“腿”，论圈是“脚”，轮胎当然就是鞋了。
所以AGF方程式赛车的“腿”采用了钛合金双“A”臂为主体的多连杆式悬挂系统，并配以专门为AGF赛车订制的避震器。说到这套订制的避震器，可能第一眼看上去，并不像
宝马和雷诺方程式赛车上用的避震器材那样又是金色又是红色的强烈视觉刺激——银白金属原色的阻尼器筒身，配以黑色的弹簧和弹簧调节旋钮。
借着朴素的外观，在记忆中搜索之后，感觉有一个来自德意志联邦共和国的品牌的此类产品非常类似，它就是BILSTEIN！对改装街车有研究的朋友对这个它一定不陌生——样子虽说不如一些其他同类产品那样抢眼，但是，阻尼筒身内充氮气的特点让它具备着与朴素的外表截然相反的强大性能。
避震器的工作原理是以弹簧支撑车身，并减低地面的凹凸对运动中车身造成的冲击，同时，为了抑制弹簧在压缩后过度回弹带来的负作用导致的车身颠簸，阻尼器应运而生。
阻尼器的结构是由：筒身，汽缸，活塞与活塞连杆以及活塞连杆导向油封组成，并且汽缸中以避震油填充。而工作原理是将弹簧的运动势能由汽缸内的带有通孔的活塞在避震器油中运动转化为热能产生阻尼，而热能产生高温会降低避震器油的粘稠度使阻尼系数降低，同时高温会使汽缸中的压力升高，破坏活塞连杆导向油封。比赛中，装在赛车上的阻尼器在极限状态下每秒要作动上百次甚至更多，所产生的高温足以降低避震油粘稠度，影响阻尼效果，甚至产生高压，损坏油封，导致阻尼器因漏油故障而失效。这样的结果对于赛车来说是灾难性的；而BILSTEIN的产品除了其考究的用料和严格的制造工艺以及质量检测之外，在针对此问题上又有独到的工艺：
1活塞连杆表面经过耐磨镀铬处理，经过高精密加工，段差控制在0.0002mm以内；
2 活塞连杆导向油封以轻铝合金材料制造，减少活塞连杆高速运动时的接触摩擦，防止灰尘进入汽缸的同时，更可以抵抗不超过215opls的情况下所发生的油封泄漏现象。
3 专利高精度活塞气门设计，基建构造简单，并且有完整而独立的阻尼调节装置，有效降低活塞运动时候的撞击阻力，减少运动衰竭。
4 也是BILSTEIN区别于常规同类产品的独到之处：汽缸内部除了避震油之外，还填充了高压氮气，并且配有“油气分离活塞”，高压氮气的冷却作用可以有效抵抗阻尼器工作时产生高温而导致的“性能热衰竭”，而油气分离活塞更可以避免避震油经过活塞在汽缸中运动的“搅拌”与高压氮气混合，改变避震油性状，导致，阻尼系数的非线性变化，影响阻尼器性能的稳定性。
以此阻尼器配上K数合理的线性弹簧，使得它无论在PORSCHE GT-3 CARRERA CUP赛车还是在某车队研发的改装GOL和标志206上都有良好的表现。毕竟以严谨著称的德国鬼子生产的东西，再加上经过NUBERGRING北环赛道的锤炼，品质和性能可想而知了。
想到这里，再回过头去仔细看看AGF赛车上那四支避震器，眼前那个用激光烧刻在阻尼器银白色桶身上的“BILSTEIN”除了证明我的判断是正确的之外，更暗示着它朴素外表背后强大的性能。
强健的双腿配合的一定是有力的大脚——4只配有13寸来自意大利的订制OZ合金轮圈和MICHELIN热熔光头胎的车轮何以说是当之无愧的：由于车轮是非簧载重量的一部分，因此整个车轮的重量对于悬挂系统的运动特性起着关键性的作用，不能太轻，也不能太重，同时，由于赛车要在高速运动中保持精准的动态反映，因此，要求车轮必须具备精密的动平衡特性，所使用的OZ合金轮圈，是按为AGF赛车量身订制的，因此在“只重”（全套4只轮圈每一只轮圈的重量）上经过了严格地计算，而锻造工艺，使轮圈的密度更加均匀保证轮圈更加优异的动平衡特性。配合前轮：180-550/R13 为赛车的灵活转向和良好的寻迹性提供了保障， 后轮： 250-570/R13，宽大的接地面积再配合“热熔”（热熔胎区别于常规轮胎的特点就是表面没有花纹，而是靠温度在80-120摄氏度的工作温度之间时，轮胎表面橡胶产生熔化并成粘胶状来提供远远大于常规街用轮胎所能提供的抓地力）特性，使赛车就像被用胶粘在赛道上一样，除了获得更好的方向盘路感和转向精准性以外，更可以直接地把变速箱通过钛合金传动半轴输出的强大功率转换成驱动赛车飞驰的动力。
而钛合金的A臂为主体的多连杆悬挂系统完全可以满足对赛车悬挂几何形状的全方位无级调节，配合倾角尺和电子地磅等专业工具，可以非常简单地对赛车的前后离地间隙（RIDE HEIGHT）；车轮内倾角（CAMBER）；转向轴主销后倾角（CASTER）；转向轴主销内倾角(K.P.I.)和车轮束角（TOE IN / TOE OUT）进行调整。
同时，为了能让赛车在比赛中收放自如，为了给车手足够的信心和勇气与对手在弯前近身“肉搏撕杀”，CMRD更是不惜重金为赛车配备了全套英国生产的AP Racing刹车系统。此套刹车系统的特点是:
1 前后都配以四活塞刹车卡钳，使刹车片受力更均之外，也可以借用物理中的“强相等，压力受力面积正正比”的原理，更好地“放大”由刹车踏板产生的刹车力。
2 由钢丝包裹的刹车油管，能承受更大的制动液压强，缓解刹车油管受制动液张力导致的膨胀，造成刹车踏板“疲软”的现象，为制动液更直接地传导刹车踏板压力起到了保障作用
3 强大的分离式制动总泵，通过特殊连杆机构，以一个刹车踏板同时操作“前”“后”两个制动总泵，减小每个制动总泵的工作负担之外，也减小了刹车踏板的行程，同时还可以满足部分高水平车手在比赛中需要随时根据轮胎磨损情况和驾车节奏以及赛道路线状况自行调整前后刹车力分配比例的要求，为赛车安装配套的“制动力分配调节阀”。这个阀门就放在赛车驾驶仓的右侧，非常方便操作，车手可以在比赛时随时根据需要进行调节。
3 空气动力套件作为方程式赛车，空气动力套件是必不可少的，而作为高级别的方程式赛车，可调节的前后定
风翼也是标准配置。AGF方程式赛车所配备的定风翼同样具备这样的功能——可分多级进行调节。此类分级调节的定风翼除了可以利用赛车高速行驶时流过车体表面的气流压迫其迎风面，以此给自重及轻的赛车提供强大的下压力以外，还具备无级调节型所没有的“便于记录设定”的功能。
但是，光有了现在这些还不能算是合格的赛车，如果要上“战场”（赛车场）的话，它还需要经过进一步的“武装”。如果有兴趣继续了解AGF赛车的朋友，请继续关注此专题，相信您一定不会失望的。 (陆铭/文)