否认投机 东航详解18亿航油套保浮亏

　　“判断是否投机有两个标准：一是参与者是否有实际需求，二是交易量是否超过实际需求量。”罗伟德指出，考虑到航油价格此前持续走高，占公司成本比重也一路飙升。为了锁定成本，东航2003年依据董事会的决议试水航油期货。

　　罗伟德进一步表示，在操作中，东航一直遵循“不越权、不投机、不做空”的“三不”原则。所谓不越权，就是公司进行的航油套保数量和时限不能超越董事会的授权。此前东航董事会规定，航油套保购买的套保期权不得超过三年；买入的期权数量不能超过公司海外航线年的实际需求量。不做空，就是在交易中只买入油而不卖出；不投机，就是买入期权只为固化成本，不以在期货市场牟利为目的。

　　据他介绍，目前东航手持合约的原油期货量约为未来3年共312万吨，而东航全年用油量为280万吨，其中海外用油量占50%即140万吨，“这样算下来，我们套保的量只占未来3年海外航线74%，并没有超出限度。”

　　此外，针对外界质疑东航国航参与的均是场外OTC交易而未直接进行场内交易，罗伟德回应，目前拥有期货牌照的主要是生产型企业，像航空公司这类需求型企业则尚未获得。一旦存在套期保值的需求，只能通过与投行等签订合约进行期权交易。

　　根据中国国航和东方航空此前的公告，目前两家公司分别浮亏31亿元和18.3亿元。不过两家公司均在公告中强调，目前的浮亏并非现金损失，未来是否有实际损失，以及损失的大小，依赖于合约剩余期间的油价走势。

　　罗伟德表示，在衡量航空公司从事套期保值时，应该将其与现货需求结合起来看。据其测算，如果油价维持在65美元/桶的水平，2009年东航的燃油成本将降低60亿元，这一数字已经剔除了由于航油套期保值带来的亏损。“当油价上涨时，航空公司要承受更多的成本，但可以从套期保值业务获得一些对冲，但一旦油价下跌，航空公司的成本降低了，同时也要承受套期保值的代价。”