深感满意 BMC DIA风箱试用

之前同事已经将DIA应用在BORA 1.8T上的使用心得呈上各位读者，因为两车的结构不同，所以DIA安装在BORA上几乎毫无难度，而笔者的TIIDA要安装DIA有一定的难度，主要原因还是位置合理性问题。 
 

　　许多读者可能对BMC的CDA较为熟悉，毕竟以其碳纤维的外表和拥有专利设计的导风芯风隔设计，令不少用家心仪。当然，这次由“北京格时图公司”提供予无敌网作测试的并非早已被熟知的CDA，而是稍低档型号：DIA。 
 

这是CDA的结构图，该设计拥有全球的专利。
 
　　

　　首先需要说明的是，高端的CDA和低端的DIA均拥有相同的核心风隔设计，两者唯一的不同便只是风箱的设计和材质，或者可以说两者各有特色较为贴切。我们可以把BMC这种核心风隔的设计称作导流式风隔，与惯常见到其他造型相仿的纤维冬菇型风隔最大的区别，便是其进风处设有一个长锥形的导流器，而锥形底部正好与上平面重合，形成完整的压风、导流效果。

DIA采用锥形风隔设计，前部（进气口）同样保留了尖长的导流芯。 
 
 
后部（通往节气门）拥有CDA所没有的导流叶片，
令气流形成一定的旋转，进入燃烧室后与燃油混合得更好。
 
　　

　　DIA在材质上没有采用如CDA般的碳纤维，从而节省了相当的成本，所以DIA的零售价会比CDA便宜一些。不过工程塑料的可变的造型设计也是碳纤维的CDA所不具备的，从图片可以知道，DIA拥有更合理的流体力学造型。所以当格时图公司问及希望测试哪个产品（CDA or DIA？）时，笔者毅然选择了DIA。

需要修改诸多的管道，在TIIDA上使用DIA需要颇费周章。
 
　　

　　DIA安装在TIIDA（C11）上会较具难度，首先是整个进气系统的设计是通过塑料管道从车头引导空气进入位于电池后方的风箱，再从风箱引出管道进入同样位于后方的节气门；其二，空气流量计（Airflow）的安放，原装的空气流量计是安装在原装的风箱，既然要实用DIA，那流量计便必须移动，为此令笔者确实头痛了很久，最后决定放弃原来的整套原装的进气管路，重新进行摆设。正如上图见到的，因为原来的进气系统位于引擎舱的后部，而今已经通过自行制作管道等将隔热能力稍逊的DIA搬迁至水箱后，而进气导管则布置于较不受沙尘骚扰的雾灯后空位（类似达到双风箱的效果，所以吸气的声音不算大）。 
 

安装完成后，管道完全是订做的，不过完成后还是深感满意（鸣谢深圳FDR协助安装）
 
　　

　　最后谈谈试车感受，TIIDA使用的动力系统是日产最新的HR16DE引擎，原装时的动力输出有109匹，在同级别里只能算不过不失，在安装DIA前该车已改装了排气芭蕉至尾鼓，此次在改完进气系统后，基本上整个进排气系统已经被更换。安装DIA后，明显感觉行进在三千转以后的动力输出较过往丰盈，扭力部分的损失几乎可以说是感觉不到，毕竟有效的进气管道比原来的稍长，令低转时有足够的后备空气，所以起步方面没有多大的影响；引擎超越三千转以后，得益于DIA巨大的进风量令整体马力比过去有长足的进步，这些都是DIA的优势之处。但如果中立地找缺点，基本上有两个：第一是1500转至2000转之间明显发现动力输出有凹陷，但通过二千转之后便消失，原因可能是进气谐振现象导致气流流动不畅，或者这不是DIA的问题，而是后来重新制作的风管的问题；其二便是安装DIA时必须通过黏合的转接头，开始时使用502胶水，但很快便脱落，最后需要进行硬固定。
　　总的来说，笔者个人而言较为喜欢DIA，毕竟其具有层次的造型完全符合空气流动的特性，可以营造出一点有如AIR JET的效果，令进气填充效率增加，当然这些评价都是相对于贵价的
CDA，虽然CDA拥有吸引眼球的碳纤维外表，不过在实际使用效果看，DIA会比CDA稍好，只是安装DIA必须远离热源，这点也是工程塑料的一点点弊端。