发动机运转安静采用后轮驱动

　　● 动态驾驶——安静舒适

　　一坐上驾驶位，首先感觉到的是宽阔充足的视野，劳恩斯是我开过的很多车中难得的一个不用调节座椅高低就能提供合适坐姿并保证前方视线的车型。尽管这是因为我是身材不够高大的女性，但是起码在这一点上给我留下了很不错的印象。

　　将在中国上市的劳恩斯搭载V6 Lambda发动机，分为两种排量，功率为262马力的3.3L和功率为290马力的3.8L，而我们此次试驾的是排量为3.8L的车型。V6 Lambda发动机在进气和排气凸轮轴上均采用了连续可变气门正时技术，并配备了新的VIS可变进气系统，对气缸在低转速和高转速情况下的进排气进行了改善，从理论上讲对于初始加速和燃油效率都将有所提升。

　　这款3.8L的V6 发动机运转起来很安静平顺，怠速时仅为500转/分，声音轻再加上发动机舱的隔音设施良好，坐在驾驶位上几乎感觉不到它已启动，在和陪驾确认之后才松刹车起步。由于济州岛上的道路以山路为主，在试驾的途中，几乎很难感受畅快的直线加速的力度，而在一段非常难得一见的直路上将油门深踩，随着转速的攀升，发动机的声音虽然也呈上扬趋势，但依然保持得很稳定，不急不燥的样子。事实上，以往在现代低端品牌车型上，发动机的噪音控制方面也做得都比较出色。油门踏板的反应很敏感，行程比较短，深踩时感觉很快就到底了。

　　车内可以感受到的噪音多数来自于底盘，也许这跟它采用了后轮驱动的方式有关系，毕竟驱动轴从前向后贯穿，同时也带来更多的机械部件配合运转，不过在平坦的路面上声浪并不大。

　　这一次，现代为了提高与其他名门车型竞争的筹码，没有使用以往前置前驱的结构，而是破天荒的将劳恩斯设计成为现代第一款前置后驱车型，并将车身前后重量比例设计为52：48。

　　与V6发动机搭配的是来自日本Aisin爱信生产的6速手自一体变速箱，很多人都知道，6速变速箱比一般的5速变速箱可以提供更为平顺的挡位切换和范围较宽的变速比，因此能获得更高的传动效率以及降低高速巡航时的燃油消耗。

　　劳恩斯的转向系统很灵敏，路感也比较直接，在经过有点粗糙的路面时方向盘会将震动清晰地传递给驾驶者，这也和使用了扁平比50、235宽的锦湖轮胎有关系。不过，令人遗憾的是转向设置是过于轻盈，尽管资料介绍说采用了EHS随速感应的转向助力，但是在高速时小幅度打方向时和低速时一样的过于轻盈，与沉稳的车身相比显得有些飘。劳恩斯的车身在高速行驶中的表现还是很稳健的，车速达到120Km/h以上几乎不易令人察觉，姿态保持得很沉稳。

　　前后五连杆的悬挂系统令操控感与舒适性得到有效均衡，美中不足是侧向支撑偏软，在以较快的速度过弯时，身体的甩动明显，能感觉到车身的侧倾，而过减速带时，减振的处理则比较中性，整体还是舒适感要更强一些。

　　由于试驾的路线和时间有限，因此很难体会得更为详细，后轮驱动的特性表现更是没有机会感受到。劳恩斯将于6月26日在国内上市，而我们于这款车型的单体评测文章预计将在七月初推出，有兴趣的朋友敬请关注。

　　『劳恩斯的单体评测文章预计将在七月初推出』

　　结语：

　　中国人对现代品牌的认知，是从平民化的高性价比开始的，比如伊兰特在国内上市几年来依然可以保持相当不错的销量，靠的就是这张王牌。现代显然并不满足于这样的低端品牌形象，他们决心要打造一款更高端更豪华的车型来提升自己的品牌形象与价值。于是，劳恩斯应运而生，并被赋予了重要的历史使命。当然，这个路程是艰难的，小家碧玉转型成为大家闺秀需要全方位的提升。

　　尽管与奔驰、宝马这样老牌名厂相比，现代汽车还很年轻，在品牌口碑与核心技术方面的竞争力不是很足够，但是我们也能够看到现代对劳恩斯这款车型的不遗余力，可以说倾注了相当程度的心血，使其在各个方面都有了不输于主流品牌的表现。对于那些更注重性价比的人来说，劳恩斯外形动感，后轮驱动能提供一定的操控乐趣，做工不错配置也很全面，完全可以成为一个选择。