现代i30手动尊贵版的驾驶感受

　　远在西方的现代汽车欧洲设计中心开发的i30出现在了亚欧大陆东岸的中国市场上，现代汽车从西方取回的这本经，能在东方的这个国度传得开吗?

　　至少从外表来看，i30确实没辜负“欧洲”这两个字，虽然两年之后再看到它已经没有新鲜的感觉，但比例匀称的车身还是符合经典两厢车的标准。但是画虎画皮难画骨，要做到形似很容易，但要神似就很难了，欧洲车最核心的精髓不在外观在底盘。i30究竟是形似还是神似呢?

　　2.0升车型使用的Beta II发动机在2008年进行过优化后，输出动力达到143马力，扭矩为186N·m。尽管经过一系列升级，但这台发动机也着实有年头了(Beta II系列发动机于2001-2002年投入使用)，动力水平并不比对手有优势。

　　不过数字上很直观的差别在日常使用时就变得非常模糊。从驾驶的感觉来看，i30的发动机在中低转速时动力输出比较温和，它会保持一个稳定的，还不至于让人着急的加速度前进。扭矩从2500转开始才逐渐释放出来，到3000转以上才真正达到让人满意的2.0L的动力水平。所以i30的5速手动变速箱就显得特别合适，驾驶员可以更自由的选择挡位。用高挡位在城市中巡航行驶，一方面油门反应不至于太突然，还能降低油耗。如果希望时刻保持足够的动力就降低一个挡位，随时踩下油门都能畅快的提速。

　　i30的动力表现基本达到了人们对2.0升紧凑型车所寄予的期望，不过若是论功行赏的话，变速箱应该比发动机更值得称赞。这台5速手动变速箱没浪费一点动力，干脆的入挡吸入感和紧密的换挡行程增加了驾驶的顺畅感，降挡加速超车时更是让人有深刻的体会。如果说i30的动力还不错，不如说是这台变速箱让它的动力显得还不错，我相信如果换成自动挡的4速变速箱，效果肯定要打折扣。

　　但仅有动力还远不够，只要发动机仓能塞进更大的发动机，动力就不是瓶颈。要获得好的驾驶感受，转向和悬挂的精心调校更重要，而且这可比简单的提升动力复杂多了。i30的转向总算不是轻飘飘的毫无手感，颇有欧洲式的驾驭感。但哪里还是不对劲。问题的答案在配置单里，只有2.0自动挡车型才配备电子转向助力，这台车的机械液压助力显得有些不自然，转向助力的力道并不能完美得迎合驾驶员打方向的力道。两者不能统一，转向也难以做到十足的精准。

　　欧洲市场的福克斯、高尔夫、雅特等车型哪个也不是善茬，i30要在它们的大本营获得认可，如果没有下盘功夫恐怕是不行的。不过在国内，i30并没有延续它的欧洲路线，原本多连杆带稳定杆结构的后悬挂被改为拖曳臂半独立悬挂。好的一面是这种结构简单，采用和悦动相同的方案可以降低成本(最终还是会体现在售价上)。但它的弊端也很明显。

　　i30在行驶中没有突出的表现，也没有突出的问题。在平坦的公路上行驶，虽然舒适性尚可，但对驾驶员来说，似乎缺少车身贴合地面的稳重感。对于细微的震动，减震器也能照单全收。但路面上如果有坑洼或者路过减速带，后悬挂只能用最简单的方式来处理，只靠弹簧支撑住车身，减震器不能完全地缓和地吸收掉冲击。驾驶员一定要充分照顾后排乘客的情绪，速度稍微快一点，后面的人就要磕脑袋。

　　还是独自驾驶最好，可以毫无顾忌得按照自己喜欢的方式前进。如果不去刻意和同级别里那些堪称运动健将的车型去比较，i30的行驶感受还是可圈可点的。它属于那种可以迎合年轻人运动驾驶习惯的家用车，而不是让人一上车就想睡觉。

　　同样关系到舒适性的还有噪音，i30在这方面做了大量的工作，但实际效果却不太明显。如果单独来看，发动机噪音、路噪、风噪都在合理的范围，但车速提高后，三种声音混杂在一起就是另一种效果了。怠速时可以很清楚的找到原因，其实i30本身并不会制造太大的噪音，但外界的环境噪音会毫无阻隔的传进车厢，症结就在车身密闭性上。