最新第13代皇冠车型国产上市至今已经快两年，是基于日版最新款的CROWN MAJEST设计的，对于大家来说也不算是一款新车型。因此，在确认不是年度改款车之后我感觉有点疑惑，对于这样一次试驾邀请我们还能从这样一款车型上发现些什么。

另外让我奇怪的是这次试驾属于场地试驾，众所周知场地试驾一般是运动型轿车用来体验极限驾驶的操控感的，对于皇冠这样一款一直以来都是以舒适、豪华为卖点的车型来说，这样的选择合适吗？它能胜任这些项目吗？带着一脑袋的疑问我来到了试驾场地。

主动安全碰撞警示系统体验

场地体验自然少不要最重要的安全系统展示。丰田的这套主动碰撞安全警示系统是通过车前的毫米波雷达监测车前障碍物实现的。同时，新皇冠上得主动巡航功能也是这个雷达的另一个功能。与目前大众CC车型上装配的ACC系统非常类似。

在行驶中，车前雷达会侦测前方车辆或者障碍物，通过定距巡航可以保持智能跟车巡航。如果前方出现障碍物，在距离达到一定范围时车内会想起蜂鸣警报声，提示驾驶员进行制动，保证行车安全。

如果驾驶员不采取任何措施，车辆会采取以下几个主动安全措施以保证降碰撞损失降到最低：首先安全带会自动张紧，将乘客牢牢固定在座位上，并且进入BA刹车辅助状态，会对车辆进行自动刹车，降低车速。如果这时踩刹车踏板，车辆会主动放大刹车力度，保证有更短的制动距离。

之后是不同路面驾驶感受。具体项目是单/双侧湿滑路面起步刹车，以及颠簸起伏路面巡航。这两个项目分别体验车辆的两套不同系统，前者是丰田的VDIM车辆综合控制系统，而后者主要考量的是AVS自适应悬挂系统。

湿滑路面

皇冠全系标配了VSC（车辆电子稳定程序）、TRC（牵引力控制）、HAC（上坡辅助控制）等电子安全系统，但是这对于应对地附着力路面还是不够，因此皇冠3.0及以上车型还配备了源于雷克萨斯的VDIM系统，通过将发动机、制动系统以及转向系统的整合来实现提升车辆安全操控的目的。

在湿滑路面起步时，踩下全油门后车辆自动监测四个车轮抓地力情况，当发现有一侧或两侧车轮打滑时，系统首先会对未打滑一侧车轮进行制动，同时降低发动机动力输出，以及介入转向系统进行方向修正。以此达到正常起步的目的。

湿滑路面刹车也是同样道理，为了防止两侧抓地力不同而产生的车辆转向，VDIM系统也会对车辆的发动机、刹车转向进行干预，在保证不侧偏不抱死的情况下提供最短的刹车距离。

颠簸路面

所谓颠簸路面就是人为的在场地上放置左右不对等的减速坎，车辆以50km/h的速度匀速驶过。在车内体验AVS自适应悬挂系统的舒适性。

AVS系统的工作原理很简单，主要是通过侦测地面震动来调节车辆悬挂的阻尼系数，从而有效过滤地面不必要的杂波，保证乘员舒适。实际体验中，车辆快速驶入颠簸路面，在监测到颠簸后悬挂系统阻尼降低，变得非常柔软，从车外看可以明显看出车辆的四个轮胎活跃跳动，而车身却保持着较为平稳的姿态。

操控体验是车辆的根本，本文开头我的疑问也主要表现在这里。一台车长超过5米，轴距接近3米的中大型行政轿车用来做这样的测试未免有些强人所难，不过既然厂家自己很有信心，我们就一起来看看皇冠的表现。

在说操控之前我还是不厌其烦的介绍一下皇冠的运动特性。别以为它的定位是行政级别车型就小看它的性能和操控。皇冠采用丰田经典的2.5升和3.0升V6发动机（顶级车型为4.3升V8发动机），从参数上看虽然和德系同级发动机还有差距，但是低速发力水平和油品的适应性是它的优势。与之匹配的是一台6速手自一体变速箱。另外，皇冠采用了一般性能车型才使用的后轮驱动，在运动上的优势提升，其5.3米的转弯半径就是后轮驱动的功劳。

皇冠的悬挂结构为前双叉臂，后多连杆结构。相比目前主流的麦弗逊前悬，双叉臂在运动上的优势不言而喻，它可以使车辆前轮更加贴合路面，指向性也更加精确。

通过实际体验后，我发现新皇冠的操控很有特点，首先车辆的点子助理转向系统和踏板力度都非常轻，这多少有些浪费了双叉臂前悬所提供的路感，绕桩时只能通过眼睛观察车辆姿态并进行调整，而方向盘较大的转向比也使得绕桩使操作略显困难。

加速和刹车可说的点不多，2.5L自然吸气发动机缺乏爆发力的特点显露无疑，而并不算高的发动机功率让车辆在高速行驶时缺乏后劲。如果是3.0L或者4.3L发动机的话情况会得到很大好转。

最后体验的两个项目主要体现技术手段提升乘客舒适性的作用。其中之一是丰田的智能副驾系统，也就是我们熟知的丰田G-book系统，这套系统基于GPS卫星定位、GPRS无线通讯以及人工呼叫中心这几个重要部分，实现了以人工语音为主导的全方位信息服务功能。

G-book主要的作用有以下六个方面：紧急救援服务、防盗追踪服务、道路救援服务、话务员服务、咨询服务以及导航路径检索服务。如果您想详细了解G-book这套系统可以点击下方图片阅读：

另一个体验项目是车内静音性体验，在车辆静止怠速、急加速以及匀速巡航的过程中感受车内的噪声程度。通过实际感觉，皇冠的静音性是非常不错的，这也是从12代车型换到目前13代车型最显著的变化之一。

口说无凭，下面是我们对皇冠车型车内噪声测试的具体数据，在怠速时皇冠车内噪声最低只有35.6分贝，即便速度达到120公里/小时的情况下，车内噪音依然只有63分贝左右的水平，如果是换成德系同级车，恐怕很难做到。

高级别的静音性主要是由以下几点共同使然，首先新皇冠的风阻系数只有0.27，行驶时车身风噪较低；其次新皇冠车身大量采用隔音吸引柔性材质，外部噪声很难传递到车内。单从这点来说我觉得很值得不少德系、美系厂家学习。以下是与奥迪A6L车内噪声对比：

从上图可以看出，新A6L在降噪方面已经做的很不错了，120公里/小时时车内噪音只有63.3分贝，而新皇冠只能说是更加优秀，120公里/小时车内噪音竟只有59.1分贝。

总结：短暂的场地试驾结束了，能体验的项目相对于皇冠丰富的装备来说算不上详尽，只是从几个大方面感受了一下。即便是这样，文章开头的疑问也得到了解答。皇冠作为丰田的期间轿车，在各个方面都有着不错的表现。

正所谓“尺有所短寸有所长”，那皇冠和德系豪华品牌比难免有失偏颇，譬如奥迪A6，它是德系品牌中高级轿车的领军人物，从它身上可以看到德国的科技和一丝不苟的造车理念；而皇冠作为日系中高端行政车，所体现的是细致入微的舒适关怀和更符合东方人的人体工程学设计。虽然在品牌上和豪华品牌还有差距，但是价格上的优势也算是对这一差距的弥补。