两秒俱乐部 威航SS对GT-R与911Turbo S(1)

    最高车速永远都是汽车工程成就的标志之一，但在我们看来，达到极速所需的距离更重要，它与我们的工作的相关性就像明星花边新闻与狗仔队的关系。换个说法，加速性能提供了一个将车辆在空间中移动方式量化的极为重要的指标。如果再考虑到动力与产生完美效果所必需的控制能力之间的平衡，加速性能就更能说明问题了。

    想要成为四轮世界中速度最快俱乐部的成员，需要有什么样的资格呢？
 
    就在你读出文首这行字的几秒时间里，这几辆车的速度已经超过了每秒钟27米，即96公里/小时。
 
    现在再看看你的手表，它们的速度早已经超过了160公里/小时，并逐渐消失在视线的尽头了。当然，如果你给一辆超市购物车绑上助推火箭，大概也能达到相似的效果，不过这几辆都是存在于现实、活生生的量产车，如果你运气像我一样好，或者拥有足够的财力，那么你完全有机会在普通公路上驾驭它们，而且不违反交规。
 
    最高车速永远都是汽车工程成就的标志之一，但在我们看来，达到极速所需的距离更重要，它与我们的工作的相关性就像明星花边新闻与狗仔队的关系。换个说法，加速性能提供了一个将车辆在空间中移动方式量化的极为重要的指标。如果再考虑到动力与产生完美效果所必需的控制能力之间的平衡，加速性能就更能说明问题了。
 
    有些读者也许注意到了这些极速成员的一些相似点。没错，它们都相当贵，有一位比其它车甚至是成几何倍数昂贵。它们都以涡轮增压器的形式对废弃的能量进行循环再利用，并且用双离合器变速箱换掉了离合器踏板。但最重要的是，它们无一例外地采用了四轮驱动技术。
 
    这是不无道理的，因为截止到现在，即便是最精密的起步控制系统，最具赛车风格的发动机，加上最高抓地力的轮胎，如此梦幻的组合也没能在全轮驱动系统缺席的情况下打破量产车的3秒大关——来自美国的高手Corvette ZR1借助6速手动变速箱以3.5秒的成绩接近了关口，而超凡脱俗的采用双离合器变速箱的法拉利458 Italia更近一步，以整3.0秒的成绩站在了关口上。

    在很多“人”都做不到的问题上，我们找来的这少数几个家伙做到了：一个来自日本，一个来自德国，第三个来自法国——不过它的主人现在是德国人，但名字还是意大利人的。要特别一提的是兰博基尼Murciélago LP670-4 SV，我们邀请了它，但它没到场。现在就来看看它们是如何勇闯那道难以逾越的时间障碍来俘获您这样的读者，实现很多车迷的梦想吧。
 
     
      
    GT-R⋯⋯保证了它出发时领先对手，并将优势保持到2秒钟⋯⋯如果竞赛就此结束，获胜的就是这头来自日本的怪兽

    GT-R是日产专门留给自己神级产品的名字，用来展示这家位于横滨的公司最强悍的动力系统和最先进的技术。最初几代GT-R的定位是让消费者在欧洲产品之外有个性能略低、价格也略低的选择，到今天日产依然保持着这种思路。 

   当前的GT-R已经进化到第六代，是日产史上性能最强的车型，也是我们这次测试中价格最低的产品。2012款GT-R从内到外都经历了一些重大变化，其中与我们这次测试关系最密切的在于动力系统的改进和重新采用了起步控制系统——日产给它起的名字是“R Mode Start Function”。手工制作的3.8升铝制V6发动机所配的IHI双涡轮增压器增压压力有所提高，同时进气管和排气管的口径也都增大，气门正时和油气混合比经过了优化。结果就是最大功率提高了45马力，达到538马力，峰值扭矩从589牛•米提高到607牛•米。它的ATTESA ET-S全轮驱动系统使用了碳传动轴将动力从前中部传递到6速双离合器变速箱、分动箱和后限滑差速器所在的后部。
 
    在测试的几辆车中，GT-R的机械部分设计意图最明显，精细度也最差，工程方面显然是旗帜鲜明地把性能放在了首位，其它一切都靠边站——GT-R也的确做到了高性能。它的20英寸轮毂甚至加了些凸起以便更好地防止轮胎在急加速时打滑。
 
    起步时，RMS功能将发动机稳定地保持在4000转/分，根据使用新型邓禄普轮胎在不同路面上测试后得出的结果，这时的功率在345马力左右，扭矩也处在宽广的峰值平台上。制动器松开后，湿式离合器的打滑程度刚好能在向后轮释放全部力量前让变速箱齿轮啮合。根据路面状况的不同，在探测到打滑前峰值扭矩的98%被传递到后轮。从此刻起，最多可有50%的扭矩传递到前轴上的开放式差速器，具体数值会根据情况自动调整。作为驾驶员，只能感受到极其细微的车轮空转，这种空转又刚好能让涡轮增压器欢快地运转起来。
 
    这套系统产生了显著的效果：尽管GT-R的功率质量比最低，但还是保证了它出发时领先对手，并将优势保持到2秒钟，也就是72公里/小时的阶段。是的，你没看错。如果竞赛就此结束，获胜的就是这头来自日本的怪兽了。

   
 
     
    在祖芬豪森以外的地方，多数汽车工程师都认为911的存在缺乏基本的意义。不过年复一年，保时捷依旧坚守着它的信念，在平衡性先天就不够完美的发动机后置结构上大做文章，结果他们的产品持续地在各种形式的竞赛中匹敌或是战胜对手。

    911 Turbo S绝对是最快的且符合公共交通规范的保时捷，而且在从静止到96公里/小时的加速项目上它是与强大的布嘉迪威航16.4成绩最接近的挑战者。
 
    Turbo S的核心硬件为保时捷的标志性产品，全铝燃油直喷水平对置6缸发动机，排量3.8升，两台可变几何涡轮增压器分别给每个汽缸组增压。因为采用了保时捷创新的膨胀进气歧管，911 Turbo已经颇为强劲，Turbo S在此基础上进一步加强，优化了进气正时，增压峰值略有提高，从而使最大功率从507马力增加到538马力，最大扭矩从无超增压时的651牛•米增加到700牛•米。除此之外，Turbo S上的装备都直接来自标准版Turbo的选装清单，包括7速变速箱、陶瓷复合材料制动器、锻造中央锁止RS Spyder轮毂和Sports Chrono套件等。尽管加上了这些用于增强性能的选装件，Turbo S的整备质量反而比Turbo轻了9公斤。
 
    保时捷的全轮驱动系统使用了电子控制多片式中央差速器将最多50%的扭矩传递给前轴。不过，由于其偏向后方的重量分配，305毫米宽的后轮胎承担了大部分的动力输出工作。

    在开启起步控制的情况下，发动机转速保持在5000转/分。此时的功率约为456马力，扭矩约为640牛•米。把脚从制动踏板上挪开，随之而来的车轮空转几乎是转瞬即到——比GT-R要迅速得多——但随即又消失不见，不过不是通过降低动力，而是通过扭矩分配和离合器打滑。最初时仅有16%的扭矩分配给前轮，其余的均归后轮使用，这样的设定能根据当前的路面状况获得最好的效果。
 
    可惜我们的这辆试驾车已经跑过了很高的里程数，加速性能比不上我们以前测试过的全新Turbo S，不过从静止加速到96公里/小时2.84秒的成绩也相当不赖了。

   
 
   
 
    这是台一丝不苟的机械：8.0升铝制W16 4涡轮增压发动机——第一台也是唯一一台该类机型——能产生听着都头大的1200马力的功率和1500牛·米的扭矩

    尽管我们非常乐意看到有小家伙向巨人发起挑战，但也必须承认布嘉迪在它的领域里还是不可动摇的王者。也许有人会争辩说如果你对某样东西砸下足够多的钱，它一定会有所改善，但要记住，要想取得实实在在的成功，有创意的想法和稳妥的方法都是必不可少的。
 
    凭借260万美元的价格，布嘉迪威航16.4 Super Sport是超级跑车王国中当之无愧的国王。主动空气动力学装置，独树一帜的材料应用，高超的热管理技能，威航堪称汽车工程界的蒙娜丽莎，它为将来的几代人都提供了无穷无尽的聊天话题——“我听说那个时候一套新轮胎就要35000美元。”
 
    钱的事先放一边，这辆威航真是台一丝不苟的机械：8.0升铝制W16 4涡轮增压发动机——第一台也是唯一一台该类机型——能产生听着都头大的1200马力和1500牛•米的动力(标准版威航是1001马力、1250牛•米)。动力的提升来自于加大码的涡轮增压器和中冷器以及流量更大的排气系统，开发资金的其余部分用在了改善空气动力学效果，为了在提高速度潜能后(为延长轮胎寿命极速以电子方式限制在415公里/小时)保证安全而对底盘进行的大范围的重新设计等方面。
 
    演出要开始了：开启稳定性控制系统，按下起步控制按钮，把制动踏板牢牢地踩在地板上。加大油门后，转速表将攀升到3000转/分，此时转速会停止上升。要记住，3000转/分是1500牛•米的扭矩开始全力爆发的时机，而此时的功率正好是相对来说更易于控制的641马力。
 
    猛地抬起刹车踏板，借助可变扭矩分配系统和电子辅助装置的控制，威航用一种貌似平淡无奇的方式冲出了起跑线，然后便像科幻小说中那种摆脱了摩擦力极限的束缚般开始瞬间移动，车内的人感觉自己像是被弹射器抛向了地平线。持续不断的加速会让你忘记了呼吸，这是人们在全神贯注地判断周遭状况时往往会有的一种原始状态。如果在起步前关闭稳定性控制系统，威航便处于了我们同事所谓的“壮观模式”，基本上就是在5000转/分时让离合器猛然啮合导致的完美的四轮同时空转烧胎。
 
    在时速为210公里左右时，Super Sports还能保持GT-R在时速130公里时的加速能力，而随着速度和距离的增加，二者之间越来越大的差异也证明了价格差异的合理性。是啊，想买车光有一副热情是远远不够的。