金刚极致魅力 试驾2009款ACURA讴歌TL(2)

　　本田善造前驱车是出了名的，上代TL作为大马力前驱轿车的代表，已经在运动性上达到了某种极限。如今新TL动力虽然只是小幅增加，但由于尺寸全面加大导致的车体加重，前驱车型明显在极端状态下呈现出“先天不足”。不过可喜的是，扭力转向的情况倒不是非常严重，哪怕一直深踩油门方向盘依然很稳定——除非Kick-down突然强制降挡，方向盘才会突然发生扭动。变速箱依然是5前速自动，不过多了方向盘换挡拨片，视觉和使用效果都要比之前的TL强不少。在D挡时拨动拨片，变速箱会临时转入手动模式，提供诸如发动机制动的效果，在操作完成后会自动恢复到D挡——这样人性化的设定给实际驾驶带来了更多便利。而在S挡时拨动拨片，则转入完全手动模式，285ps的马力任你驱使。

　　以这台SOHC发动机的能力和变速箱的配合，2挡破百是轻而易举的事。事实也证明了2挡在5500转／分时，时速就突破了100公里／小时。在5挡下的百公里巡航转速为1600转／分，可见发动机的宽容度和完善度都很到位。由于发动机的动力输出平原较为宽广，加上5个挡位的分布比较平均，因此在3挡下驾驶该车，几乎可以满足任何路况的动力需求——随叫随应的充沛低扭，这是SOHC的强项；不见枯竭的动力储备，这是大排量自然吸气发动机的天然优势。加上本田成名已久的VTEC技术，09款TL的动力也许只有在美国的高速公路或者赛道的直道上才会觉得不够用。虽然这台3.5升的发动机功力不弱，可是并没有配备新雅阁3.5上的VCM可变汽缸技术，这点未免有些令人遗憾。和新雅阁一样，新TL的这套变速箱也采用了坡道逻辑控制系统，能主动把挡位“固定”住，在遇到连续弯道或是上下山路时，我们不用再像以前那样人为地把变速挡杆拨入D3挡。所以虽然新TL没有升级到六速自动变速箱，但多了方向盘换挡拨片和坡道逻辑控制系统，使用起来也算得上“得心应手”。

　　虽然前悬挂和上代车型一样，是双A臂形式，但09款TL的悬挂几何是全新调教的。不同的效果在碾过路坎时特别明显——就像09款TL的首席工程师Mat Hargett所说的，他们希望在遭遇路坎时，新车的悬挂不再有过多的调整动作，而是通过一次性地直接吸震来干脆利落地完成整个动作。这样的设定实际上是牺牲了一点舒适性而获取更直接、更高效的悬挂反应。如此一来，新TL的推头极限又得以提升。而且245毫米宽的轮胎能提供足够的附着摩擦力，要突破其抓地力形成推头效果并非易事，只有在不合理的高速下猛打方向才有可能出现上述情况。另外新TL的车身重心下降了13毫米，EPS电子转向传动比加快了15%……所有的这些改变都为了制造一款操控性更好的TL。

　　如果你以为新TL只提升了动力和操控，那就太辜负讴歌的一片苦心了。新车增加了35毫米轴距，其中34毫米变成了后排的腿部空间；智能空调(真正的“智能化”)可以为面部提供凉风的同时为脚部供应暖气，在冬天如果不想让暖气吹得你满脸油光的话，这个功能实在太细心了。还有足以和雷克萨斯的Mark Levinson音响相媲美的ELS音响系统，不但由获得格莱美奖的音乐人亲自调试，而且几乎兼容了目前市面上所有的播放格式。新TL的舒适性虽然没有达到飞跃的程度，但持续的进步却是实实在在的。唯一让我们大跌眼镜的是车厢内对于噪音的抑制——胎噪、路噪和风噪在80公里／小时的车速下就很明显，这是十分出乎我们意料的。根据TL总工程师的解释，新TL采用了特殊的声学风挡玻璃以减少风噪，而这种风挡玻璃是专为削弱风噪频率而设计的，它有两层2毫米厚的安全玻璃和一层透明的弹性声学内膜，总厚度达到4.5毫米。如此特殊的前风挡玻璃对于风噪的抑制是同级最好的，这点他们自己在实验室反复和竞争对手做过比较。对于试驾车糟糕的隔音表现，他们也感到很困惑。最后的结论就是根据实际环境的不同，结果会有偏差，空气质量也会对此造成影响。而这段关于风噪的讨论，反而让我对于新车的一些技术细节有了更全面地掌握。

　　识别度更高的外型，更好的动力系统，以及更多的豪华配置，09款讴歌TL似乎野心勃勃。变身之后的金刚，在中国能发挥多少威力，我们拭目以待——至少现在我还想在深夜驾驶着这款车在厦门的沿海公路上再狂走一番——不要浪费了那嚣张的造型和接近300匹的马力。

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