沙丘“魔头” 路虎/X3/林肯MKX/讴歌RDX对比(2)

宝马X3最初上市时是2004款，由此看来在这四辆车中是岁数最大的.但无论从哪个方面说他都可以算一个“生手”，因为200 7款经历了幅度非常大的改款，其中最显著的几点包括260马力的l一6发动机、6挡手自一体变速器和重新设计的车头和车尾线条。与其兄长X5一样，X3也装备了xDrive全轮驱动系统.这套系统在扭矩分配上偏向于后轮，模仿后驱车的特征，继续发扬了宝马车“操控好”的优良传统。具体地说，在以激烈状态过弯时，X3的转向很中性，有整体感.不过车身侧倾的幅度超过了我们的预期。宝马公司为X3提供了一套选装的运动套件——不过我们的测试车上没有——其中包括刚度更大的悬架、18英寸合金轮辋，它们有助于消除转弯时令人不快的摆动.但同时也会加剧原本已让人觉得不舒服的生硬的驾乘感受。转向历来是宝马的特长，但这次让我们惊奇的是在入弯时系统反应有点迟缓，不过一旦进入弯心，它就变得活跃起来.而且传递出非常丰富的信息。制动系统则与“缓” “慢”这样的形容词毫不沾边.只要你的右脚稍有动作，它就灵敏地发出巨大的制动力——从96公里／小时到静止的制动距离是38.4米，与路虎同时排在该项测试成绩的榜首。

在直线加速测试中，X3凭借动力输出如天鹅绒般顺畅的3.0升发动机和换挡迅速的6挡自动变速器只用7秒整就从静止加速到了96公里／小时，400米加速成绩为15.3秒、144.8公里／小时，是仅有的超过140公里／小时的两辆车中的一辆。倍耐力S c o r p I o n轮胎对提高X3在沙地中的通行能力起到了很大作用，只要关闭稳定性控制系统，把变速器锁定在2挡，剩下的事就让x Drive系统去做吧，扭矩在前后轴之间能以任何比例分配，沙坑、沙包都挡不住X3的脚步。高性能往往意味着高油耗，但宝马又给了我们一次惊喜：X3的动力和越野能力都不弱，但实测油耗只有11.9升／百公里，是四辆车中最省的。X3的驾驶室是一个让人乐于多待一会儿的地方：150美元的带加热功能的方向盘，700美元、带腰撑的“舒适”座椅，这些都是很受欢迎的选装件。不过和他的竞争对手相比，整体风格可能有点过时：那个弹出式导航屏幕只能通过单独一个旋钮来控制。X3的动力性能、越野性能和操控性能都没的说，舒适程度在可接受的范围内，作为日常交通工具也很够格，只是，接近50000美元的价格，我们只能说他太贵了。路虎神行者2(美国市场上称为L R 2)使用了沃尔沃S80平台的部分零部件，3.2升直列6缸发动机和6挡自动变速器也来自沃尔沃——轿车底盘，多数情况下以前驱CUV姿态出现的神行者2还能算一辆路虎车吗？当然算，而且很正宗：在这组中他具有最大的离地间隙(211毫米)、最大的接近／离去角(29.0／32.0度)和能力最强的越野系统。他也装备了路虎著名的“全地形反馈系统”，这套系统以H a l d e x公司的全轮驱动系统为基础，将传动系统、发动机、稳定性控制系统和陡坡缓降系统组合成一个网络，使其动力输出分配在各种能想到的道路环境下都得到最优化。在Dumont沙漠，我们把它设定在“沙地”模式(其它模式还有“普通”、“草地／砾石／雪地”、 “泥地／车辙”)，神行者2就像一个大肚汉看到了成堆的汉堡包，把一个个沙丘吞噬在自己身下.在三个竞争对手羡慕的眼光里自由地玩耍着。假如你喜欢户外运动和越野，神行者2是不二之选——在这一点上还没有谁能对他形成威胁。

作为神行者2的前代产品，神行者的阴柔成分多了些，有点女性化，神行者2很好地改善了这个问题。从外表看来他就像一辆小号的发现3，而且车内也弥漫着发现3的味道：仪表台、仪表板和方向盘都极为相似。坐到方向盘后面的感觉也差不多：驾驶座高高在上，各个方向都有良好的视野，车内的空间要比从外面看起来的印象大很多。乘坐神行者2的感觉是比较“硬”，这一点和宝马X3以及讴歌RDX很像，不过路虎很好地抑制了来自路面的冲击。有位编辑在试车笔记中写道： “悬架比其他几辆更像一条船，路面上有坑洼或凸起时会有轻微的上下波动。”行驶在蜿蜒的道路上，神行者2的表现同样令我们印象深刻：转向的感觉轻巧纯粹，侧滑极限值很高(0.76 g)，制动系统稳健(测试成绩与X3相同)。车身侧倾比较明显(这也难怪，他身高1765毫米，在这组中重心是最高的)，可一旦进入弯道，他就表现出了良好的稳定性和整体感，只是通过略微的转向不足来谨慎地提醒你驾车不要过于激烈。

碍于接近2吨的体重和偏高的主减速比.神行者2的直线加速性能是最差的(0到96公里／小时9.0秒，400米16.8秒，132.7公里／小时)，有时候会感觉像在费力地攀爬陡坡。不过，凭借仅高于RDX的价格、在越野方面60年的专业经验，电影《夺宝奇兵》般的硬汉造型和在公路上精致、值得赞扬的动态表现，神行者2稳固地占据了第二名的位置。