大陆-汽车零事故不是乌托邦,法规建设需同步

　　全球每年车祸死亡人数为130万，伤者数为5000万。目前，全球的汽车制造商与零部件供应商都在竞相开发各种安全技术，希望逐步降低最终完全杜绝交通事故的伤亡率。但是零事故零伤亡的车辆真的会在未来出现吗？消费者又能接受由电脑来替代他们操控吗？到今天这些问题并未有较为一致的看法。

　　作为汽车安全技术和产品的提供商，他们是怎样看待这些问题？在近日中国举行的一次汽车安全技术论坛上，坚信零事故愿景的全球领先的汽车零部件供应商德国大陆集团的安全技术专家带来了他们的理解。

　　“我坚信总有一天，零事故愿景会实现，我们所有路上的行人、驾乘人员等等每一个人都不会受到任何交通伤亡的侵害，甚至今后都不会有任何事故。当然这是整个大陆集团的愿景，同时也是底盘与安全系统部的一个愿景。” 大陆集团底盘与安全系统部电子制动系统业务单元中国区负责人remde先生表示。

　　在当前的讨论中，针对零事故愿景的疑问主要有两点：第一，安全技术的发展可能使驾驶者忽视驾驶环境，驾驶行为变得鲁莽，最终还是会导致交通事故；第二，从技术应用上来看，中低端汽车的安全产品不如高端车，安全性如何保证？大陆集团底盘与安全系统部系统项目设计与验证总监及contiguard系统设计负责人jrgen diebol先生在回答记者这个问题时，展示并引用了德国近几十年交通事故伤亡率的演变趋势，从中可以看出每一次新的驾车安全技术的推出，伤亡率都会大幅降低，这已经成为一个历史趋势。而如何规避安全技术可能带来的驾驶者的鲁莽行为，大陆的专家认为当安全技术成为汽车的标配时，驾驶者并不会感知到它们的存在，因而去主动 “试错”；其次从技术角度，安全技术开发者会考虑只在危险发生前的最短时间内才会启动安全装置或技术，来避免最糟糕的情况，这样可以降低驾驶员对安全技术的依赖度。

　　如何实现零事故愿景，低端车是一个绕不过的问题。jrgen diebol先生表示contiguard是模块化，可扩展得，可以根据车辆种类与客户需求，为全球各地提供安全的驾乘服务，确保每个人的安全。如何解决增加低端车的安全配置，jrgen diebol先生阐述了大陆集团的解决思路：首先、采用创新的低成本技术，比如在自动制动系统中采用激光代替雷达进行探测；其次、在 保证配备的前提下，适当降低安全技术产品的性能或数量，比如降低传感器探测距离；最后、舒适性或其他性能可以妥协，但安全性必须保证。

　　汽车被动安全发展历程似乎并无争议，从安全带到气囊、abs、缓冲吸撞区等，这些技术无疑在事故发生时加大了对驾乘者的保护。但目前许多厂家研发的主动安全技术或面临法律上的问题，比如自动巡航、紧急制动等代替驾驶者决策的技术——事故发生谁来承担责任，汽车厂家、驾驶员还是软件提供商？国际上有哪些法律来定义权责？

　　据jrgen diebol先生介绍，目前可依据的国际法规并不多，除了联合国汽车零部件ece认证的汽车技术法规外，还有就是一部定义较为宽泛的维也纳条约法公约，其中规定驾驶员应该在任何情况下，都为他所驾驶的车负责，并对其保持控制。同时，在现实应用中，各个国家制定的法规也是非常重要的参考依据。

　　据悉，目前国际上并无法律认可全自动的驾驶技术，这意味着这些技术若出现问题，提供方是需要承担法律责任。另外，如何区分事故责任是根据车辆的自动化水平层次来判定，如果某项主动安全技术，比如自动制动或自动转向在启动的时候，驾驶员没有干预的权利，那么事故发生时，应该由技术提供商承担责任。事实上，目前汽车安全技术和产品的供应商都会考虑到这个问题，所以他们设计产品功能时会考虑采取先提醒，再辅助，最后自动这样一个分阶段的技术。比如，大陆集团的车道偏离警告系统工作时，首先驾驶盘可能会向正确的方向稍微抖一下，提醒可能疲劳驾驶而昏昏入睡的驾驶员醒过来；如果驾驶员醒过来，需要紧急开回行车道，那么电子转向助力系统可以帮他迅速完成转向，当然他也可以不按提醒的方向去操作。如果驾驶员在一定程度的提醒下仍没有醒过来，安全系统最终可能会自己做出判断回到行车道。这两种情况安全技术提供商是不需要承担责任的。

　　此外，jrgen diebol还表示，除了技术框架的发展演化之外，法律框架的发展也是非常关键的。两者相辅相成才可以更有有效地降低交通事故的发生几率。