人口交通与北京相当 纽约东京如何治堵

北京治理拥堵，全民瞩目。记者发现，跟北京类似的东京、纽约虽说照样堵车，但其公交地铁便利发达，自行车也越来越流行，市民出行的成本与压力就大大降低。东京的官员与议员还乘坐公交地铁上下班。北京治堵，尚有大幅空间。 
 

今日北京

4次变灯过一路口

早上7时30分，西二环官园桥主路，车辆排着长龙由北向南缓慢行驶。长龙中几辆不甘寂寞打算加塞儿的汽车，将车斜插进右侧的车道，引来一阵急促的喇叭声。跑了十年出租的白师傅很无奈，“私家车越来越多，过去是一年比一年堵，现在是一个月比一个月堵。高峰期，踩刹车踩得脚都酸了。”

车公庄大街与动物园路的交会处，来自东西南北四个方向的车辆会聚到十字路口中央，一位私家车主摇下车窗仔细地观察着周围的车辆，“我怕再剐蹭，那就更麻烦了。我也是绿灯的时候通过的，结果南北向的车还没出去，东西向的车就进来了，都被堵在路中间了。现在也不管后面的交通指示灯如何变化了，反正是一有空间，我就得往前拱几步，要不永远都过不去。”几名交通协管员在车流中指挥着交通，他们的喊声被淹没在司机按下的汽笛声中。

接孩子再堵也要开

清晨7时，西黄城根北街北口，还没开始拥堵，不过平安大街的车流已开始加大，交警已上岗维护交通秩序。

西黄城根北街并不宽，双方向单车道，南北向的道路只有数百米长。不过道路两边和周边的胡同中，却聚集着三中分校、四中、三十九中、一五六中等多所中学，再加上厂桥小学与西黄城根小学及多个幼儿园，这里被戏称为“小学院路”。“平时这条路都不怎么堵车，每天只堵两个‘半小时’，上学半小时，放学半小时。”沈先生每天都会遭遇一场短暂的“上学早高峰”。

7时20分，送孩子上学的车流开始在西黄城根北街聚集，从北面平安大街拐进街道的车辆，开始走走停停。道路两旁停放尚未离去的私家车，与过往的车辆把道路完全占满，骑车人不得不在车流中穿梭，甚至骑上便道。背着书包的学生们，只好忙不迭地躲闪来来往往车辆。

“你别问我，我都快迟到了！”离学校还有百余米，一名穿着羽绒服的学生便从车中跳了出来，快步跑向学校。为赶时间，不少学生都等不及车开到学校门口就下车。

“我孩子5年级，应该让他自己走，但我还是不放心。”这种担心写在每个家长的脸上，“堵车也没办法，孩子的安全谁保证？”

今日纽约

越来越流行自行车

纽约有“世界中心”之誉，其人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本，在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”，并没有北京那么严重的交通问题。让北京现在就追随哥本哈根等这方面的“优等生”恐怕要求太高，“不符合中国国情”。但追上纽约，应该是个很现实的目标。

出入曼哈顿仅6%开车

我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已，印象都不太好。太大，太乱，公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我，别看地铁这么破破烂烂，不好看但很好用。确实，在纽约坐地铁，从来没有不便之处。

虽然纽约满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，据说这个比例是美国各大城市最低的。另外，只有30%的人开车上班，因为公共交通更快更便宜。这证明，纽约也有拥堵的问题，只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费，但被政治既得利益集团所阻挡，难以实施。不过，出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利，街上的拥堵相对变得更好忍受些。

纽约的地铁四通八达，长达一千多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等等，轨道就成了交通的主力。据一项2006年9月的统计，每个工作日乘坐地铁的乘客有507万多人次，如果再加上公共汽车，这个数字就变成了761万人次。

纽约骑车人已超20万

另一个值得注意之处就是自行车。中国本是自行车之国，美国一向很少有人把自行车当交通工具，骑自行车往往都是体育锻炼。但是，这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过二十万，每日有65万人次的骑车出行。另外，城市交通部门估计，滑旱冰的比开车人数量多一倍，也就是四十万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，大致相当于二环路的两圈多，完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。

另外，纽约还有500名左右的职业三轮车夫，2005年的载客量达百万人次。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下，北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车，纽约也许马上就要满街自行车了。

老实说，纽约仍然遭受着堵车之苦，出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策死于胎中，实在是个遗憾。不过，因为纽约的公共交通发达，更因为自行车越来越流行，日后开车的人减少，拥堵费还真可能会成为不必要的措施。薛涌（旅美作家） J210

今日东京

议员上下班都乘公交地铁

“东京有些路段还是堵的，但是绝没有北京这么夸张。”吴强去年就到东京攻读硕士学位，对东京的交通状况他这样评价。和北京差不多，东京也承载着3000万的人口以及500万辆以上的各式机动车，除被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外，让人感受最深的，就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。

地铁实在是太强大了！

吴强初到东京，看到像蜘蛛网一样的地铁线路，他第一感觉就是“太强大了”。如果没有本地同学的指点，他说自己可能都不知道究竟该坐哪条线。

住在杉并区的永福町，要坐井之头线到明大前，然后在明大前换JR山手线，坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程，全程22分钟。而吴强的老师——米雪千寻家中虽然有车，但每天也是坐地铁上班，因为500米之内就能找到地铁站。

吴强说，东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解，在早高峰时的东京市中心区，有91％的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6％。

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。

公共交通很贴心

为什么大家都喜欢搭乘公共交通？方便快捷是其一。吴强在东京还发现，东京的公共交通有很多人性化的地方，这是一些国内交通不能比拟的。

先说说公共汽车，吴强发现每当一辆公共汽车停到公车站后，司机就会按一个装置，这时车身就会倾斜一些，上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近。原来这是为了方便上车的老人，以免磕碰。

　而每天吴强搭乘的地铁人性化措施更不少：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表；地铁里还有专门的时刻表，这是因为日本地铁都很准时，所以时刻表都印在一张小纸上给乘客看；地铁列车里还有一节车厢中的其中一排位子专门留给孕妇……

关于换乘，更是方便——不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

高昂停车费让人心疼

治理交通，高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近，停车费一天高达1200到2400日元（100到200元人民币）。他的老师米雪千寻更是因为停车费太贵而放弃开车，因为他们的学校在新宿，那可是东京的中心地带，“一个是贵，另外一个是实在没地方停。”东京的白领上班族，一般都是周末出去郊游才用私家车。

据介绍，东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。因此，日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。

而吴强还了解到，东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，不仅是“常务”等高级管理人员，许多议员等政治家上下班或办事也都是乘坐公共电车或地铁的。

吴强在大街上还发现不少停车监督员，这些人大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1．5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。吴强说，重罚让东京的车流畅通了不少。

司机开车“一根筋”

交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机，这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。吴强说，一般只要司机看到有要过马路的，都会马上停下来让行人走完自己才开。

在东京，不少司机开车都是“一根筋”，极少并线。常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着。吴强说，这看似有些“资源浪费”，但由于乱并线的现象减少，既减少了追尾剐碰发生事故的几率，同时又增加了车辆行驶的整体速度，一定程度上减少了拥堵的情况。