现在想来，很难相信GT-R的缔造者水野和敏第一次揭开这款全新超级跑车已经是2007年的事了。不知道还有多少人记得，当时他特别强调过：“真正的GT-R”还有三年才会面世。这些话恐怕早已被遗忘和湮没，毕竟人们给予这部战胜了保时捷的动力机器的溢美之词太多太多了。很快它就赢得了“哥斯拉”这个“雅号”，成了人人顶礼膜拜的无坚不摧的怪兽。

　　不过，没什么东西是恒久不变的。有个现象难说是对还是错：GT-R所取得的成就不是以它给人的感觉或是它的外观来衡量的，而是靠它在纽伯格林跑出的圈速。首先，没有几款车能跑出哪怕是与它相近的成绩，因为它的几次圈速连那些专门制造的赛车工程样车也无法等闲视之——1980年代初，纽伯格林北环还经常举办汽车赛事。但另外一些车，尤其是来自克尔维特和保时捷的对手，很快就站出来向GT-R挑战并战胜了它。

　　日产绝不会这么干看着，于是2012款GT-R亮相了。他们的计划是打破纽伯格林的圈速纪录。日产选择的试车手是前F1车手铃木利男，那天铃木一直烦躁地在维修区里踱步，因为天气不合适进行这样的终极试车，而且没有好转的迹象。于是我有了机会：让德克带着我去深入研究这款新车。

　　当一款车进行中期改款时，设计师们经常把精力集中在那些成本低廉且容易被注意到的举措上，由此导致的那些变化往往流于表面，而不是实质性的东西。但是我眼前的这辆车是GT-R，所以那些陈规旧俗通通不适用。事实上你需要把新旧两款车放到一起，才能注意到车头进气口加宽了60毫米，另外还增加了带状日间行车灯。当然，也有一些更为显著的区别，包括颇具视觉杀伤力的10辐合金轮毂和加大的碳纤维车尾扩散器。车内的变化多在一些细微之处，最大的改变是中控台周围的装饰材料使用了碳纤维。

　　其实新车上的变化还是相当多的。最重要的就是动力方面：3.8升V6发动机的涡轮增压器加大了增压压力，进气系统加大了进气量，气门正时也经过调整，结果就是动力得到了提升。抱歉，目前还不能提供确切的数据，因为GT-R的开发团队还没有公开过相关参数，他们只是说比现有车型“至少提高了40马力”。但有人透露这个数字是以0结尾的，因此我猜想至少是530马力，应该足以引起相关人士的注意了。