并蒂花开 丰田GT86与斯巴鲁BRZ后驱小跑

　　仅从运动性而言，GT86绝对是我所驾驶过的在200马力、30000欧元 这个级别车型中最富有驾驶乐趣的一个。后轮驱动和低重心的搭配在驾驶乐趣的营造上起到了至关重要的作用，而在其他方面，诸如出色的电子助力转向、发动机在低转区域的积极响应，以及迅速而精确的手动挡变速箱，都让我不得不对这款丰田的紧凑型运动跑车热情地竖起大拇指。

　　GT86转向的灵敏度和精准性出人意料地好

　　2009 年上任后，丰田章男承诺他的品牌将在未来推出更具运动性的车型，以弥补这个世界第一大汽车制造商多年来逐渐消失的产品特性。拥有2+2双门轿跑车身、后轮 驱动，且配备了水平对置自然吸气发动机的GT 86无疑是这个承诺最好的实践。而我们，则是最早一批有幸驾驶它的人。

　　事实上，这个项目起源于丰田总裁和其孙子之间的交流，随后逐步发展成一个特殊的项目。GT 86的独特性在于：它不仅价格适中，更是一款拥有水平对置发动机的后驱跑车。这些特质完全满足GT 86首席工程师Yoshi Sasaki对这个项目的目标设定，那就是“制造一款低重心、轻量化且价格亲民的紧凑型跑车”。

　　在日光下，GT86给人的第一印象并不缺少魅力

　　由于舍弃了涡轮增压器、四轮驱动、大尺寸轮胎以及复杂的电子辅助驾驶系统，这使得GT 86的成本和重量都更容易被把控，也塑造了GT 86的精髓，那就是它将成为纯正驾驶和灵活操控的代表，同时在价格上也更容易为年轻人所接受。即使是在如今日元增值的情况下，也是如此(在欧洲，它可能比 最初预计的25000欧元还要再贵上5000欧元左右)

　　GT 86上的水平对置发动机被放置在尽可能更低、更靠后的位置上，以实现更低的重心以及前后两轴间均匀的重量分配，要知道，这两个元素是纯正跑车不可缺失的。 首先，460毫米的重心高度意味着GT 86的重心设定恰好介于保时捷Cayman(482毫米)和法拉利360(447毫米)之间，比雷克萨斯IS低120毫米，比宝马330i低60毫米，甚至与日产GT-R相比也只有35毫米的差距。而其次，在前后重量分配上，53:47的比例达到了近乎完美的平衡。

　　在发动机的贡献上，丰田奉献了自己的D-4S直喷系统

　　借助斯巴鲁在此次项目中的技术配合和参与，丰田的工程师们很快意识到，除了Boxer水平对置发动机以外，他们对将翼豹的底盘作为GT 86的基础也十分感兴趣，“尽管GT 86拥有全新的麦弗逊式前悬架以及拥有全新副车架并对支架位置进行过调整的双横臂式后悬架”，Sasaki向我解释道。

　　但即使是斯巴鲁的发动机也不能直接拿来使用，因为早期的动态测试结果表明这款发动机缺乏中低转速区域的耐久力：“理想的状况是通过使用一个不同的汽缸盖来实 现低转速时更好的响应，同时达到减低排放和油耗的效果，你知道这并不是水平对置发动机的传统长项。”Yoshi Sasaki坦陈。所幸，丰田的D-4S直喷系统在植入雷克萨斯GS发动机时进行了一次改良，因此，现在丰田的工程师只需敲敲隔壁豪华品牌部门办公室的 门，便可让这台斯巴鲁的发动机获得更强的动力和更高的效率。

　　正是这些原因，让我非常急于想见到停在东京郊外 Sodegaura赛道里的那两辆GT 86，它们刚从东京车展的聚光灯下回来，完成了继概念车发布两年后的首秀。其实GT 86在日光下给人的第一印象并不缺少魅力，简单而时髦的线条与车辆的核心理念完全相符，车身与夸张的轮眉配合得相得益彰，尾翼和双排气管也很有感觉。

　　进入车内，你能明显地感觉到驾驶席的坐姿相当低，座椅的设计也非常符合人体工程学，置身其上能马上感到它与身体非常恰当地融为一体，这无疑能在过弯 的时候提供非常出色的支撑力。当然，除了座椅，小巧而厚实的方向盘握感也相当出色，并且可以实现四方向调节。与此同时，脚下的打孔金属踏板也足够令人满 意。此外，在按下GT 86的一键式启动按钮之前，我还注意到，这里的仪表板和门内饰板都拥有着出色的质感和扎实的做工，就像副驾驶席前方的碳纤维材料，软硬结合的内饰铺陈营造 了车内相当出色的质感。差点忘记说了，方向盘、变速杆以及座椅(无论是在织物或皮革)上的红色缝线也是GT 86的运动型特性的突出体现，这对于丰田的运动车型来说，恐怕将是一个很重要的标志。

　　GT86的内饰几乎与BRZ一模一样。

　　将转速表设置在仪表盘的中央总是能够让人充满期待，而白底的表盘和7500转/分的红线标注也充分显示了发动机的实力所在。怠速时的发动机显得十分安静，而随着转速的提升，有力的轰鸣声也开始逐渐加大，直至接近红线转速时爆发出强劲的怒吼直刺耳膜，让人对它不敢小觑。

　　白底的表盘和7500转/分的红线标注充分显示了发动机的实力所在。中控台的样式简洁而易用，各项功能使用起来相当顺手。

　　刚进第一个弯，GT 86转向的灵敏度和精准性便大大地出乎我的意料之外，你能清晰地感知车轮在路面碾过时的每一个细节。几天前我体验了我认为有史以来最好的电子助力转向系统(新保时捷911)，但事实上日本工程师们也应该为他们在GT 86上所做的一切感到骄傲。

　　应该说，GT 86的转向和车身侧倾都很容易控制，这的确在赛道上给我留下了深刻印象，但我还是不能确定这套悬架在处理路况更为复杂的二级公路时会有什么样的表现，因为这次试车并不允许我们开上任何开放道路。

　　在赛道驾驶中，在弯道中过早的加速会导致转向不足，但只要抬起右脚，一切将变得容易掌控。差速锁避免了过多牵引力流失，即使在湿滑路面也是如此。后驱的特性 造就了GT 86尾部活跃的特性，这正是其驾驶乐趣的来源。尤其在赛道试驾的后半段，在基本了解赛道后，我更有信心把电子稳定系统完全关闭而直面于更多弯道的挑战，并 逐渐沉湎于不断横走的过弯乐趣中……

　　从这个角度看去，GT 86还真有些性能小跑的辣劲儿。

　　车厂在试驾中为我们提供的两辆GT 86分别配备了不同的6挡变速箱。这其中，自动挡变速箱的换挡积极且平顺，但缺少了些双离合器变速箱的连贯性和闪电般的换挡速度(GT 86无法“负担”，否则将增加成本);而相对自动挡变速箱，手动挡变速箱则令驾驶员有更多参与驾驶的机会，更重要的是，它的换挡效率和精准度都更胜一筹。

　　虽然没有公布具体参数，但这个后备厢的实用性还真的不太差。

　　最后，似乎应该说说GT 86的竞争对手。马自达MX5，其2.0升版本的发动机要比GT 86在动力上少40马力，而且由于是敞篷车的缘故，所以空间相对狭小，并且只提供两个座位。在这一点上，虽然GT 86的空间也谈不上有多大，但至少拥有4个座位，而且后排对于身高不足1.6米的乘客来说还算说得过去，或者再退一步，这里至少还能放置少量的行李。标致 RCZ，其与GT 86的动力参数相仿，也拥有让人过目难忘的绚丽外形，但因其前轮驱动的布局还是少了那么点驾驶的激情，这无论如何还是让人多少有些遗憾。至于大众尚酷 2.0TSI(210马力)，虽然同样拥有令人激动的两门车身设计并且配备了GT 86尚无法拥有的双离合器变速箱，但因为重量分配不够均匀，重心也不够低，并且只提供前轮驱动模式，因此在玩乐性上还是缺少了那么点诱惑力。

　　相信直到现在仍旧会有很多人无法接受一台非四驱的斯巴鲁跑车。然而，就像我们从丰田小型跑车的历史中可以了解到其实GT 86的先辈们也都在使用水平对置发动机一样，任何厂商都在动态地调整着自己的方向和策略。也许在BRZ进入中国的那时起，我们便无法在所有斯巴鲁的广告中 看到“全时四驱” 这样的字眼，但同时我们的市场上却又多了一款以扎实的操控和整车平衡性见长的小跑车。我并不认为斯巴鲁BRZ在赛道和市场上面对韩国竞争 对手时会有任何吃力，但对于它来说，更重要的是处理好与自家兄弟GT 86之间的关系，毕竟GT 86在整体产量中所占的比重以及名气上都要大于前者。斯巴鲁传统的品牌价值似乎是其面对GT 86时的唯一砝码。

　　BRZ与GT 86在前脸上的不同主要集中在保险杠上。日间行车灯形状的不同也是两者间的主要差别。

　　提笔前，想了好久今天的话题该从何开始?斯巴鲁这款让人“纠结”的产品终于问世了。如果你问我为何用“纠结”二字，那我一口气能说出好多理由：斯巴鲁历史上第一款后驱小跑车、采用自然进气的2.0升FA20发动机、并不“传统”的外形，当然更有那些同样从群马斯巴鲁生产线上驶出的丰田GT 86们。

　　近来，很多身边的朋友对于BRZ的评价是这样的：“没有四驱的BRZ还是斯巴鲁么?”不可否认，斯巴鲁这些年在中国的经营中，大量的精力花在了 “Symmetrical AWD”上，一分耕耘一分收获，现在在能够叫出斯巴鲁品牌名称的中国消费者中，“斯巴鲁等于四驱车”的概念已经形成，而如何去理解一台后驱的斯巴鲁对这些 刚刚对品牌有些认知的消费者来说还真有点难。

　　斯巴鲁的水平对置发动机是动力单元的核心。

　　斯巴鲁BRZ是这款车的正式名称，其中不包括“STI”，它的外形在很多细节上也确实与经过STI“包装”过的概念车有着明显的不同。而当我们问及厂方将来 是否会出“STI”版本的时候，得到的答案有些含糊其辞，也许只有销量才能决定之后的事情。但值得注意，在这件事上丰田的TRD似乎动作很快，因为现在已 有针对GT 86的改装方案推出。

　　作为一款斯巴鲁和丰田双品牌共用的车型，BRZ身上没有特别明显的斯巴鲁特征说来也正常。因为使用的是在翼豹的FB20发动机基础上发展而来的FA20自然吸气发动机，这款跑车上并没有斯巴鲁粉丝熟悉的中冷散热进气口，整个车头的线条非常 平滑，具有典型的日本小型跑车风韵。

　　BRZ黑底的仪表盘看上去没有GT 86的白底更有运动感。

　　BRZ 的车身长度为4240毫米，大小最好的参照物就是宝马Z4——4239毫米，而BRZ更长的轴距令其拥有更短的前后悬，说白了也就是车轮更向四角上布置。 从侧面看，车头、驾驶舱、尾部设计得都较为匀称，我们的视觉重点并没有被特别突出的地方所吸引。平滑的C柱底部留了一个小小的位置给了尾翼，毕竟 Shooting Brake风格不是日本厂商的传统玩法。而为了给后排偶尔的乘客留出头部空间，BRZ也并没有像保时捷Cayman那样将后风挡设计得非常坡。当然，我不 得不多提一句自己的一个主观感觉：BRZ的尾灯乃至整个尾部设计从斜后部看总有点宝马E86那代Z4 Coupe的味道。

　　6速手动变速箱换挡迅速而平顺。

　　其实不用拉开车门，你就能判定BRZ和所有小型跑车一样没有太大的内部空间，但在全面降低整车重心的设计思路下，座椅的位置很低(比十代翼豹低50毫米之 多)，而车窗的面积让人在里面也不会有任何压抑感。不过其余的部分从目前观察来看，除了中控台的部分材质、仪表盘中央转速表的底色、以及方向盘中间的 LOGO外，几乎所有的设计都与同在东京车展上发布的GT 86一模一样。

　　似乎还有必要简单地讨论一下后排。首先它一定不 是为长时间乘坐而准备的。其大小与我们前两天体验的本田CR-Z相仿，成年男性坐在后排时，腿部空间是第一个问题。另外，因为没有设置头枕，1米75以上 身高的乘员头部通常会顶到后风挡，这是第二个问题。所以，BRZ的后排最多可以接受小朋友乘坐或是放置一些物品。

　　这次试驾的地点在位于距离东京100余公里的斯巴鲁SKC试车场。近些天东京及周边地区多半在下雨，湿滑的路面倒也给了这台“非四驱”的斯巴鲁更多 的悬念。其实斯巴鲁和丰田的这次“合作”有着非常明确的分工：斯巴鲁负责发动机、车架以及悬架系统等部件的研发，而丰田则负责整个产品项目，包括引入部分 技术，然后各自用各自的渠道进行销售。

　　BRZ的内饰加入了更多浅色元素，与GT 86的纯黑相比更加清新。

　　说到发动机，可能很多人还并不清楚这款车使用的是一款2.0升自然进气的水平对置发动机(FA20)，之前很多报道也提到，丰田的贡献主要是拿出了自己的D-4S汽油直喷技术，而发动机结构还是以在翼豹上使用的FB20为基础做出调整。就像前面所说，整车重心的降低是斯巴鲁开发中的重点，而为了降低重心， 发动机进气道的位置也因此发生了不小的变化。同时为了满足对于操控性的要求，发动机与前轴之间的相对位置也较翼豹向后移动了120毫米，就连电池都放到了前轴的后方。

　　与GT 86一样，BRZ所表现出的稳定性和灵敏的操控也让人欣喜。

　　客观地说，实际驾驶时205牛•米的最大扭矩不足以给你太强的推背力道，但起步动力还算充裕，况且整车重量只有1.2吨，加之动力输出比较线性，因此起步的 感觉不错(当然我的意思并不是让你开着原厂的BRZ去和小钢炮们飙起步)。而在BRZ的整个排气系统中，原厂也使用了在改装中经常使用的4-2-1排气系 统(也就是从发动机排出四根管，然后再两两合并为两根，最后这两根管子再合为一根)。看来在原有发动机上，斯巴鲁还是为提升低扭提前做了不少功课。在 SKC试车场高环的直道上，从0加速到150公里/小时并不吃力，而官方给出的0-100公里/小时加速时间是6秒。

　　BRZ的方向盘与GT 86无异，除了那个斯巴鲁的LOGO。

　　在测试场后半圈的中央位置驶下高速区域，进入一块全部由弯道组成的试车场地。道路的宽度在8至10米左右，各种弯道伴有起伏。在湿滑的路面情况下，BRZ所 表现的稳定性和灵敏的操控让人有点欣喜。当你手中的直径365毫米的方向盘稍稍做一点动作，车辆都会有快速的反应，没有任何旷量，速动比率13:1的方向 盘恰到好处，没有过于敏感，而BRZ的方向盘死点圈数也仅有2.5圈(之前我们试驾的路特斯ELISE的方向盘死点圈数是2.8圈)!当然还有一点，这次 斯巴鲁用上了电子助力转向。

　　赛车桶椅的包裹性和承托性都十分出色。

　　在弯道中，我能感受到前方外侧车轮所受到的压力并不大，而FA20发动机以及整车的低重心设计无疑起着至关重要的作用。BRZ的前后重量比为53:47，加 之我们刚才提到的发动机尽量靠下靠后的布置，BRZ能在一上来就带给我如此直接的驾驶体验也就不足为奇了。尽管不是四驱，但车辆依旧具有非常高的可控性， 仅负责转向的前轮同样有着稳定而持续的抓地力。悬架方面，相对传统的前麦弗逊、后双叉臂的组合被调校得较为硬朗，当然，在斯巴鲁整个的低重心工程中，悬架 系统也同样做出了相应的调整。

　　排挡杆后方的VSC按钮提供三种模式：普通、运动以及关闭。在副驾帮我打开运动模式后，车尾出现的一点躁动还是会有很明显的感觉。不过它的工作方式是怎样的?关闭模式是否会完全关闭所有电子稳定程序?限于时间和条件的关系，这些只能等到国内试驾时再细细体验了。

　　不论是BRZ还是GT 86的后排都不太适合标准身高的成年男性。

　　BRZ 配备了同样为6挡的自动和手动变速箱，前者切换到手动模式下，可用方向盘后面的拨片换挡，而在手动模式下换挡速度较D挡有明显的提升。在不使用双离合器变速箱的情况下，BRZ使用的这套自动变速箱换挡速度基本可以接受，当然总不能指望它能达到SMG和ISR变速箱的程度吧?

　　尽管不是四驱，但车辆依旧具有非常高的可控性。

　　我们并没奢望在全球低迷的市场环境下，日本汽车厂商能在这些小型跑车上有何大作为，但斯巴鲁BRZ还是给我们带来了不少惊喜。不管本田的CR-Z是否真有实 力接S2000的班，至少今天的试车让我觉得无论是斯巴鲁BRZ，还是丰田此番的GT 86都绝非徒有其名或徒有其表之辈。

　　从尾部看，除了车标，你很难发现它与GT86的区别

　　与此次一同在东京车展上发布的翼豹STI S206比起来，BRZ似乎只能算是调味小品，不够浓烈。但通常好酒是要品的，而不在意其后是不是会上头。我想将此次首试之后的感觉概括成BRZ是一瓶好 酒一点也不为过，尚不知如果有Turbo套件是否会破坏其整车在调校上的均衡，但我想对于斯巴鲁的铁粉来说，杯中再兑点纯的才是他们与生俱来的喜好吧。进 入中国市场后，BRZ要直面的对手也许不是别人，而正是自己的孪生姐妹，“藤原豆腐店”的后继者——丰田GT 86。

　　后备箱与GT86没有不同，相对来说，还是有一定的实用性。