引言：人们常说，钱不是万能的，至少钱未必能买到快乐。不过要是你恰好是世界上那群富裕的法拉利汽车狂热收藏份子当中的一员，那你极有可能...

人们常说，钱不是万能的，至少钱未必能买到快乐。不过要是你恰好是世界上那群富裕的法拉利汽车狂热收藏份子当中的一员，那你极有可能可以享受这份全球只有29人能尊享的快乐饕餮大餐——法拉利FXX。

即便是法拉利官方人士，也不会承认这是一辆量产车。但是它绝对不是概念。FXX跑车并未取得上路销售的许可证，它又不是一辆为参赛而打造的纯种赛车。它是一项研发计划的产物，可能仅仅算是半成品——因为终极目的估计只是为了开发接替目前法拉利镇厂之宝Enzo恩佐的下一代更恐怖的红魔领袖。于是很自然地，当Enzo恩佐沿袭了Maranello马拉内罗的“FX”设计基因，而下一代Enzo的名号就被法拉利定为“FXX”，新添加的“X”字母是为了向世人展示它神秘未知的身份和同样深不可测的内功修为。

如我之前所提，全球仅有29人有机会在自己的车库里停下这款价值160万欧元的法拉利FXX，这29个幸运儿并非财富排行榜上前30名的那些人，而是一群法拉利忠实车主和狂热份子（其实他们同样是财富的宠儿），法拉利公司亲自打电话询问这些世界上最有钱的忠实法拉利车迷是否对FXX有兴趣，结果FXX被“哄抢”一空。千万别神经质地以为随车会附送倒车雷达、贴膜再加个大包围什么的，因为法拉利提供的赠品是：全套的赛车服，从头盔、手套、鞋子到防火服……更关键的是，你将有机会参与FXX的测试和研发计划当中，成为研发团队的一员，为红魔的工程师们提供最直接的意见，比如说，给自然进气发动机加个涡轮增压器？

这么说吧，从现在开始，那29位FXX车主将是法拉利公司“聘用”的专职试车手，他们花费160万欧元的好处就是可以为厂家测试FXX，直到这款车成为确定的量产车走进生产线。法拉利已经为29位车主制定了一系列驾驶培训课程计划，地点从佛罗里达、意大利Mugello、加拿大Mont Tremblant，一直到比利时Spa-Francorchamps、德国纽博格林赛道，还有最后在意大利Vallelunga举行的法拉利杯总决赛……一系列的培训和实战，最终目的是为了让这29位车主成为合格的FXX试车手，能在充分享受法拉利跑车的同时，为厂家提供更有效的改进意见。

既不是量产的公路车型，FXX同样不算一款参赛的赛车，至少法拉利没有为它制定任何参赛的计划。但是很明显，它从出生的一刻起，就是属于赛道专属的跑物。纯粹赛车式的座舱内部清楚告诉你这就是一辆裸车，要想画蛇添足地添加音响系统什么的，请自行解决。

在法拉利总部采访FXX的生父AMedeo FelISa时，我们发现了很多藏匿在FXX研发计划背后的秘密。最开始法拉利高层只是计划推出20辆FXX，结果后来从上到下所有参与计划的人员都对FXX抱以极大的兴趣和热忱，于是产量开始增加，21、22、23……最后大家终于忍住不让产量爬过了30。

虽然Felisa先生承认这辆长相体形都颇似Enzo的FXX的确采用了与Enzo类似的碳纤维加铝合金蜂窝车身结构，但是发动力、变速器、轮胎、电子控制系统、车身空气动力学设计和很多的细节都和Enzo有所不同，至少经过了重新的设计或者调校。“有人说FXX是下一代的Enzo，这其实只是一种臆想。FXX绝对会以另外的名字出现在法拉利族谱里，但那都是未来的事情。”目光坚定的Felisa让人看不出他是在撒谎。

在已经让人感觉惊悚和兴奋得战栗的Enzo之外再打造一款超级明星跑车，用意何在？姑且别去猜测法拉利的市场营销和产品开发策略，两眼紧盯这款Enzo的兄弟，让我来给你披露一下两者的同异吧。

FXX采用自然进气的V12发动机,采用的65度气缸夹角与Enzo其实是一样的，相同的还有双顶置凸轮轴和每缸4气门（带可变气门正时）的设定。最显著的区别，乃是排量：FXX肺活量达到6262毫升，而Enzo的根本不超过6.0升，是5998毫升，排量的不同带来最直接的效果——动力输出不同。FXX 789匹的惊人马力（8500转）和690牛•米的恐怖扭矩（5750转）比起Enzo 650匹最大马力（7800转）和657牛•米峰值扭矩（5500转）都来得更畅快淋漓和登峰造极。也许排量的稍微增大并不足以带来如此大的变化，法拉利也暗示整个引擎的进排气管道的气动设计也进行过微调，同时调高的最大转速也帮了很大的忙。

事实上在如此大排量的引擎当中要榨取更大的动力，必须克服类似动力效率不高、部件摩擦大和气流紊乱导致的进排气效率降低的技术挑战。法拉利的工程师又是如何应对的呢？这恐怕得益于全新加工过的燃烧室和超轻合金材料打造的活塞和曲轴，同样材质的部件也在法拉利F1赛车上使用。此外，气缸盖和气门口形状也经过了全新设计。这样一来，整个曲轴系统就变得更轻，同时强度更高，排气系统的背压也降至最低。仅通过这一改进，法拉利的工程师们就使FXX的功率得到了最大的突破，让那些本以为Enzo已经是量产法拉利极限的人再次跌眼镜。

无论多强大的动力，都需要用一台杰出的变速器来完美传送到那足以燃烧路面的轮胎上去。FXX的变速器则充分体现了法拉利工程师们的智慧结晶，如同在F1大奖赛上一样：0.08秒内完成换挡，这无疑只有现役的F1赛车可以超越它。能有幸和FXX V12引擎搭档的变速器是一台顺序式6前速自动变速器，和Enzo的一样，它采用方向盘后的F1式换挡拨片来实现挡位切换，左边降挡，右边升挡。通过缩小齿轮和同步器的尺寸，换挡机构的惯性得以降低10%左右，并且工程师门充分发掘主轴牙的能量，再经过严密的改进，令这套变速机构比起Enzo身上的那台换挡时间降低了惊人的40%，达到0.08秒的恐怖瞬间，动力切换，真的是在我们人脑无法跟上的闪电速度当中完成，这无疑是机械艺术的绝美巅峰之作。当笔者询问如此大费周折降低换挡速度不过是为了减少动力传递时的时间损失，那为何不尝试使用像大众和奥迪那样的双离合器的技术方式？Felisa先生回答很直截了当：“我们没有时间去开发。那样更费周折。”

聆听这台V12引擎最佳的位置，不是车外，应该是车内。不过爬进车内后我们会发现FXX的座舱比起Enzo来说，显得更加简陋和赛车化，就如同一款还没装配完毕的法拉利样车一般。中控台上屈指可数的按键不超过5个，车载行车电脑掌控着车辆39种不同的传感信息，随时按需汇报给驾车人，同时也可以传递给维修站和控制台的技师，如同赛车一般。它只有两个脚踏板（废话），刹车踏板尺寸大得惊人，其实只是为了那些已经习惯用左脚进行刹车的准赛车手司机们更方便的使用。在F1这样的赛道上车手一般不用跟趾动作而是使用左脚刹车的技巧，不信问问舒马赫。五点式安全带和桶形赛车座椅我坐进去并不体贴我的屁股和体形，原来这是为每个车主度身而造的，自然不是我的尺寸。当穿戴上随车附赠的赛车服等战斗装备，霎那间从不善发白日梦的我也产生自己是舒马赫的幻觉。车内根本没有传统的中央后视镜，而是使用一个后视显示器来承担察看车尾的任务。而至于为什么还要为这种讲究赛道极速的车辆设置一个肯定增加重量的副驾驶席，法拉利的解释是：为了让车主更好地学习驾驶技巧，他们有必要坐到副驾驶席去观摩法拉利试车手兼讲师的实际驾驶过程……

FXX的底盘基本取自Enzo，前后悬挂都是不等长双叉臂加水平螺旋弹簧的设定，当然还有电子可调避振器和防倾杆。轮胎却没有采用Enzo那套稍微偏街道使用的巨大橡胶制品，而是重新找到了合作伙伴普利斯通去开发了一套19英寸的准赛车胎（使用了和F1赛车轮胎相同的橡胶，不过F1的轮胎限定不超过13英寸）。表面上看过去，车胎和光头胎差不多，只是多了四条纵向的槽，在性能上强调良好的抓地力和杰出的循迹性，并且不要过于“赛车化”——因此像F1那样的纯赛车轮胎，对于多数非专业驾驶员来说操控起来显得十分困难。FelISa先生还解释说，这台轮胎的设计和选择，需要考虑的基本因素是它需要传递多大的扭矩、加速的剧烈程度、多高的极速、什么样的路面它会经常驰骋……反复衡量对比之下，才得出目前的方案。

刹车系统也和Enzo不同，乃是FXX独有的。高性能刹车老大BreMbo公司为FXX专门开发了复合陶瓷刹车碟，前直径达39.9毫米，后直径达38.1毫米，都通过夸张的6活塞卡钳和特殊的制动衬块进行大力制动，结合车身的空气动力学设计能恰到好处的为全套刹车系统提供充分的冷却效果。

其实FXX和Enzo的车身尺寸基本一致（两者的底盘基本一样），轴距同为2649毫米的它们只是在身长方面有差异——FXX的长度为4831毫米。尽管比Enzo长出一点，但是体重却减轻了99公斤，达到1235公斤，更加强调精简轻量化的赛车极速理念。如果你想打探它从什么方面减肥成功，也许看看车内缺少的安全气囊、空调和其他舒适性配置就能知晓。

空气动力学考量对于超级跑车尤其是FXX这样的车型而言，是决定成功与否的重要关键之一。法拉利希望像Enzo的外形一样，摈弃那些夸张的尾翼和大包围的设计方式，而是极尽其能通过车身自身独特的设计就能让车辆获得极佳的空气动力特性以及为各个关键机械部分提供充足的冷却功能。尽管看起来FXX和Enzo的造型差异不大，但实际上FXX的车身下压力比Enzo提高了40%——竟然让Enzo也相形见绌！

告诉大家一个有趣的衡量标准，那就是“下压力：车重”的比率指标。在风洞测试当中，当FXX和Enzo都以350公里/小时（这也是两辆车的官方极速）的速度运行时，FXX的“下压力：车重”比为1.12，而Enzo是0.41，显而易见，FXX以绝大优势胜出。这里给大家另一个参照的对象：法拉利F1赛车的该比率值是2.78。

为了进一步利用空气的效用，FXX配备了独特的通风系统。前部和侧面的通风口设计使得流入的空气实现两大功能：一方面有助于整车（尤其是发动机）的冷却；另一方面，根据车速的快慢，协助调节动力输出。当车达到了一定时速之后，发动机不再需要大量的冷却空气，多余的空气可以通过尾部的两翼导气槽（就在排气尾管下端），如同尾气一样自动排出。这样一来，车中部、尾部的涡流反应可以得到有效控制，从而增强稳定性。

近800匹的马力、快如闪电的变速器、轻量化的车身、登峰造极的空气动力学设计，综上所述，我从来不会质疑这款法拉利有史以来最夸张的超级跑车研制计划中的半成品能突破3秒的百公里时速冲刺时间——2.8秒。顺便附上Enzo的成绩：3.3秒。我不敢想象在赛道飞驰时我的心脏和身体将承受如何的压力！

这款红色VIP法拉利产品，存在的真实意义只有一个——用它看起来薄弱其实异常强壮的身体来测试和验证所有的法拉利极速科技，挑战红色魔鬼的极速禁区，并且要证明自己是永远不凋谢的红色跑车传奇。