新能源汽车路线之争：低速车山鸡变凤凰

我国出台私人购买新能源汽车补贴政策后，上海、杭州、长春、合肥、北京等城市也纷纷制定了地方补贴方案，其中纯电动汽车是各地重点扶持发展的对象。然而一年多来，无论是混合动力车还是纯电动汽车都是‘雷声大雨点小’，店里基本没有货，买车非常困难”。据工信部最新公布的数据显示，截至2011年7月20日，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量1万余辆，其中私人购买新能源汽车1000余辆。即使成绩较好的杭州，上牌的新能源汽车共858辆，其中私人以购买、租赁等形式使用的新能源乘用车仅有165辆。据电动车时代网记者了解，过高的购车成本使得许多对新能源汽车感兴趣的消费者只能敬而远之。

面对新能源汽车在商业推广中面临的困难，进入2011年，以世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉为代表的专家学者纷纷呼吁，新能源汽车、尤其是电动汽车的发展，应该以市场需求为导向，积极发展在山东省已经取得成功经验的低速(轻型)电动车，走有中国特色的“农村包围城市”的电动汽车道路。

对于是否支持低速电动汽车，业内长期存在争议，包括工信部等有关部门领导在内的一批专家认为低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励发展，低速电动车也因此迟迟得不到“准生证”。低速电动车究竟能否“拯救”还未找到市场化路径的电动汽车?

决战新能源汽车技术路线之三——低速电动车能否“山鸡变凤凰”？

快速阅读

新能源汽车路线之争：承载希望的纯电动

新能源汽车路线之争：屡败屡战的混合动力

院士献计献策：

市场引导，低端切入，以小促大、多层次发展

中国工程院院士、吉林大学汽车学院名誉院长郭孔辉

“市场有需求的电动车政府不允许；政府鼓励的电动汽车市场不欢迎”，中国工程院院士、吉林大学汽车学院名誉院长郭孔辉一针见血地指出了目前中国电动汽车市场化困境的症结所在。“不符合市场需求的东西是难以产业化的。现在很多地方一直在封杀小型电动汽车，他们不知道这些3万元左右的电动车才是老百姓喜闻乐见的。政府部门封杀了(低速)电动车、老百姓赞成不赞成?调查的结果70%左右的老百姓不赞成，还有30%左右的老百姓认为管理不好，(只要)管理好了会赞成。这样的政策下电动汽车怎么可能发展起来?”

郭孔辉指出，“中国市场广阔，不同地区、不同人群存在着多层次的需求，不可能光是一种高端电动车模式。政府鼓励这种(电动轿车)，结果高端电动车价格太贵、使用不太方便、充电也不太方便，问题还比较多，自然卖的不好，小型电动汽车市场需求大、百姓买得起、政府贴得起。小型电动车售价好的五六万，稍微简单一点的不到三万块，小型纯电动汽车运行成本为同级别燃油汽车的四分之一，甚至更低、包括电池的折旧。技术上可以支撑，小型电动汽车的研发方面我国有比较好的积累、强大的国际竞争力。”

对于有人认为“低速电动车是落后技术，没有前途”，郭孔辉表示反对：“其实低端不等于低技术，低端不等于不向高端发展，低端是适应市场、广阔的农村现在是最大的市场。如果主要省市一直这么限(低速车)，(电动)汽车都要被赶到农村去了，那时候就是搞农村包围城市。我们的小型电动车现在已经成批量出口，好多企业能出口，为什么?因为我们的优势明显，国外的大企业、大集团很难和我们竞争，我们的性能、价格、优势非常明显，怎么能说没有竞争力?低速不一定是低技术、续驶里程短的更加节能。我相信推广高品质的小型电动车是大量代替燃油汽车实现低能耗、低污染交通的主要途径。”

郭孔辉呼吁，“让市场需要的小型电动汽车尽快获得准生证，让能造出高质量、适应市场电动汽车的企业尽快获得入门资格证，解决了这两个障碍、电动汽车产业包括电池、电机、电控就会如脱笼之鸟、迅速发展。”

企业前赴后继

如何打动消费者？“造“人民电动汽车”

威海鹿洲电动汽车研发有限公司战略总监路建统先生 蒋偲佳摄

当有关部门还在争论新能源汽车应该做出什么样的“蛋糕”、当电网与整车企业还在争夺由谁来“切蛋糕”的主导权时，大批敢想敢干的中小企业早已撸起袖子、亲自“吃蛋糕”了。包括河北双环、山东时风、南京嘉远等企业的大批低速轻型电动车已经漂洋出海，为国家争光创汇了。

产品远销西班牙的威海鹿洲正是其中的一例。威海鹿洲电动汽车研发有限公司CEO路建统指出“电动汽车的出现已经有近百年的时间，为什么还没有成功?一个重要的因素是因为——电动汽车还没有做好准备成为世界舞台的主角就被推出来、成为所有人关注的焦点；过去在策略上又往往寄希望于传统燃油汽车(在车价和油价)上比新能源车贵，这样是很难有出路的。所以我们在开发电动汽车的时候，就一定要用全新的思路来进行设计一款能够打动消费者的产品。轻型、低速电动汽车正有利于我们的创新和改造。”

目前新能源汽车主要有有两条发展道路：一是大多数整车厂商选择的高速电动汽车路线，包括全速电动汽车(FSEV)和混合动力汽车(HEV)；另一条则是低速(轻型)电动汽车路线，包括社区电动汽车(NEV)和城际电动汽车(CEV)，鹿洲选择的就是第二条道路。轻型低速电动汽车成本低、性价比高，能够基本满足代步需求；操作简单、维护方便。

路建统认为，我们很难让老百姓为了未来和环保买单，除了拉高油价和政府补贴之外，还必须要用价格来打动广大购买者。此外，企业在研发生产电动汽车时，如果想要成功地打动中国购车者，必须做到三个“必须”：“必须实用”、“必须要酷”、“必须实惠”。如果不能做到这三个“必须”，无论哪个企业生产的新能源汽车在中国都很难打开市场、真正地实现量产。

在中国广大的农村市场，很多农民买车都是他们的第一辆汽车，如果他们购买了2万元的电动汽车，就不会去买3万到4万元的传统能源车，因此在农村多一辆有技术含量的电动汽车，就意味着少一辆低端的燃油车，基于中国农村的巨大市场，这对于节能减排的意义是不可估量的。山东的地方政府明显地看到了这一点，同时为了推动山东省汽车产业的“弯道超车”，对研发、生产轻型电动汽车的企业都比较支持和鼓励，

山东模式开始发酵

地方政府给力 “星星之火才能燎原”

相关专题：山东低速电动车为何成功？

双环小贵族小型电动车既不低速、也不“低级” 电动车时代网配图

每每谈起低速电动车在山东受到的“国民待遇”，外地同行都会表现出羡慕之情。在山东省及各级地方政府的扶持下，今年以来，山东新能源汽车产业发展迅速。上半年，全省17家低速电动轿车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上，产量是去年全年总产量的1.2倍，全年产量预计将超过6万辆。据电动车时代网记者透过企业得知，今年最大的变化在于低速电动车从山东一地逐步地向外省市扩散。

最近，山东省新能源汽车技术依据现有国内外相关标准，本着技术参数与性能指标介于电动轿车与非公路用旅游观光车之间，取名为“低速电动汽车通用技术条件”。这一标准的制定得到了山东新能源汽车行业的普遍支持。目前，山东省正在向国家有关部门申请在省内开展低速电动乘用车示范试点工作，并已取得积极进展。

而来自浙江的消息也令一向“爹不疼娘不爱”的低速电动车企业为之一振。康迪车业的康迪小电跑成为浙江省首款可以上牌上保险的小型电动车，并被纳入金华新能源汽车试点体系当中，在杭州市政府用车中也能看到她的身影。而包括湖北、湖南等部分地方政府也已经开始放开手脚，让低速电动车能够名正言顺地上路行驶，这对相关企业加快技术创新、摘掉“山寨车”帽子很有促进意义。

而以山东临沂、江苏盐城为代表的新能源汽车产业园也正在孕育更多有资金、有实力、有技术的小型电动车生产企业。

山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤认为，中国新能源汽车应走多元化发展路径，低速电动汽车并非低档产品，这种新产品符合国情，顺应民意，在二三线城市及广大农村市场，有着非常大的市场空间。目前，山东省正在向国家有关部门申请在省内开展低速电动乘用车示范试点工作，并取得积极进展。

小编语录：无论是混合动力车、燃料电池车、增程式电动车、纯电动汽车还是低速(轻型)电动车，这些技术路线之所以会出现，就说明了其必然有存在的价值。正如邓小平所说的“不管白猫黑猫、捉到老鼠的就是好猫”那样，陈清泉院士也说过“不论混合动力、电动轿车、低速电动车，能实现电动汽车产业化的就是好车。”我国在大力发展纯电动汽车的同时，“不要把鸡蛋放在一个篮子里”，应该鼓励各种技术路线的发展，允许新兴企业“百花齐放”，那样才能降低潜在风险、推动我国新能源汽车行业健康成长。（文章来源：电动车时代网）