新能源汽车尴尬销量的症结：忽视产业链

编辑导读：这几天，许多新能源汽车业界人士都在探讨一个话题——为什么我国在新能源车推广政策上的空前“热情”，却在终端市场上受到“冷遇”？新能源汽车产业是一个(在中国)拥有5000亿到8000亿规模前景的庞大产业，只有整车、电网、电池“三驾马车”联手共进，才能实现互利共赢。正如著名电动汽车商业模式研究学者谢子聪所说那样：“只有这条产业链上的每个环节都能挣到钱，才能真正实现电动汽车的商业化”。或许这才是新能源汽车销售面临尴尬的根本原因。

　　2009年2月，财政部公布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。2010年6月，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元；发动机排量1.6L及以下节能型汽车全国范围内每辆车补贴3000元。截至目前，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布到第七批，试点城市也由5个增至25个。

　　政策补贴力度如此之大，实际销量却屈指可数。在私人消费领域，截至目前上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。应坚持发展纯电动汽车，还是改为主攻发展混合动力？成为新能源汽车的新课题。

　　2010年6月，财政部确定上海等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点。今年4月7日，上海市首批私人购买的电动汽车正式上路，8名普通市民成为首批“吃螃蟹”的人，但此后几乎停滞不动。

　　截至目前，上海全市私人购买上牌的电动汽车仅为10辆，节能环保的电动汽车为何“叫好不叫座”？

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　　同样配置的车型，电动车售价比燃油车贵一倍多

　　一些有意购买电动车的消费者普遍反映，电动车的一次性成本投入过高是阻碍其普及的重要因素。尽管车价方面有国家和地方的补贴，最高可达10万元，但上海牌照以及购置税和保险费太贵。

　　以一辆22万元的电动汽车为例，购置税和保险费仍按补贴前的原价计算，购置税近2万元。而一年的保险费用在5000元左右，加上上海近5万元的牌照费，购买纯电动汽车的各项税费支出大约在7.5万元左右。如果加上这些费用，电动汽车的购买成本被明显拉高，这对普通市民购买使用纯电动汽车的吸引力大大降低。

　　奇瑞M1电动汽车的车主朱晓给记者算了一笔账：她的车总价15万元，除了国家补贴的6万元之外，还要缴纳购置税1万多元。算下来，比同等燃油汽车贵了许多。“我在4S店里看到，同样配置的奇瑞M1燃油汽车才卖3.88万元，我这辆电动车价格贵一倍多。再说购置税，国家规定1.6升及以下排量乘用车今年开始按10%的税率征收，可我的电动汽车是零排放，怎么能按同样的标准征收呢？这好像不太合理。”她说。

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