仅20%进入正规拆解厂 报废汽车遭遇监管难题

四五百万辆本应全部送往汽车报废拆解企业的报废汽车，仅有20%进入经国家批准的正规拆解厂，其余去向不明。报废汽车行业乱象折射出监管不力等现实问题，加强政策约束力迫在眉睫。

然而，已经结束征求意见工作的《报废机动车回收拆解管理条例》(下称《条例》)却因种种原因一拖再拖，仍然没有明确的出台时间表。

报废汽车

五大总成“解禁”

“我们负担一定量的北京罚没车报废，经营情况还好一些，如果没有这一块，我们仅能勉强维持。”北京首特钢报废机动车综合利用有限公司(下称“北京首特钢”)相关负责人告诉《第一财经日报》。

这家位于北京西部的汽车回收企业是北京市政府批准的九家正规拆解企业之一，去年报废量为4000多辆，这样的业务量并不能给企业带来多少利润，而这也是北京市汽车回收企业的普遍现状。

去年北京市报废车辆4.5万辆，而按正常比例，汽车保有量的6%~8%是报废车的数量，截至2010年年末，北京市机动车保有量为480.9万辆，有28.8万辆汽车达到报废年限，但实际进入报废企业的数量与之相差甚远。

汽车回收拆解行业鱼龙混杂已是不争的事实，“正规军”的生存空间正在被日益壮大的“游击队”所侵蚀。目前国内正规汽车拆解企业有500多家，由于去年政策好，大部分企业靠走量以及钢材价格上涨赚到了钱，“今年政策结束了，很多企业今年一季度压根就没收到车，很着急。”高延莉坦言。

缺乏有效的法律约束，是汽车回收拆解行业乱象的根源。现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》(下称《办法》)，中国物资再生协会秘书长高延莉坦言，这个业内称为“307号令”的法规是基于十年前的汽车保有量以及社会现实，亟待完善。

去年7月，《条例》征求意见稿正式浮出水面，与《办法》相比，最大的变化体现在两方面，一是五大总成“解禁”，二是恢复了资格许可制度。

《条例》规定，汽车发动机、变速器、前后桥、转向器、车架等五大零部件总成有价值的可以出售给再制造企业，重新利用。

“当初规定五大总成必须作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料，是为了打击拼装车现象，但这次五大总成解禁，是出于自愿循环利用的角度，重要的是我们有一套监督机制，防止零部件流入黑市。”高延莉称。

按照《条例》，汽车拆解企业回收的五大总成零部件，只能卖给有汽车零部件再制造资质的企业。

《条例》另一项重要内容便是恢复了资质认证。报废汽车回收拆解企业的注册资本限制由50万元提高到不低于200万元，必须要有符合技术、环保规范要求的存储场地、拆解场地以及拆解设备，有专业的拆解技术人员，有符合国家环保标准的废弃物存储设施及处理方案等。

究竟需不需要准入门槛，一度成为《条例》征求意见时讨论的焦点。而《办法》中曾制定了严格的资格认证制度，规定每个城市只能批准1家回收企业，但2002年清理行政审批时，这项行政审批被取消。

据业内人士称，因为行业没有门槛，一年仅1000多辆报废车的河北省某县级市出现了3家汽车拆解厂，收车互相抬价，为了收回成本，高价收来的车几乎直接喷一下漆就直接当二手车再卖了。