神似形不似 北京现代朗动/悦动底盘对比(2)

● 朗动/悦动后悬架对比及其它细节

纵臂扭转梁式的后悬架在结构上并不具备更多的拓展空间，因此，在后悬架部分便不如前悬架那般有着显著的变化。

-- 纵臂扭转梁式后悬架

-- 减震机构为减震器筒和弹簧分体结构

后减震机构采用了减震器筒和弹簧分体的结构，这样的布局有利于车内空间的优化，这是时下比较主流的设计，但不同定位的车型在一些细节之处还是有所差别的。

朗动和悦动这两款车采用了短行程的减震器筒，从结构上来说，减震器筒内的活塞行程在一定程度上决定着舒适性，这很好理解，行程越长的减震器筒活塞可以提供更多缓冲空间（减震器提供的阻尼力度也至关重要），也可以与弹簧的压缩和回弹有更广泛的配合以帮助弹簧释放掉尽可能多的弹性势能，保证车辆在出现重心的连续转移时的稳定性。反观眼前这两款车，在驾驶以及乘坐上，好像它并没有像我说的那样糟糕，原因在于弹簧弹性系数的设定上，在日常驾驶时，偏软的弹簧可以满足大部分行驶舒适性的需求，而这并不足以对减震器筒形成考验，但在对车身的支撑表现上倒是和试驾同事的体验相吻合，他们认为朗动在过弯时车身的侧倾幅度较大。

我们都知道，减震器筒是通过将动能转化为热能进行释放，而释放的效率影响着减震器筒的工作状态，其中，减震器筒内阻尼油的存储量是个关键，这与减震器筒内的油腔体积有关。更多的阻尼油可以提供更稳定的阻尼环境，当车辆面临多次且激烈的驾驶时，减震器筒内部因不断地做功导致其温度上升，从而致使阻尼油的性能出现衰减，最终减弱对多余震动的抑制能力。

相比于行程较长的减震器筒，这种短行程的减震器筒因油腔容积小、运动频率高，在这种情况下上述类似的问题就会越发的明显。这是将车辆发挥到极限时的状态，在更多的时候，这种结构的减震机构完全可以满足用车需求。

-- 后悬架其它细节

● 朗动/悦动其它细节对比

编辑总结：

前悬架部分是朗动和悦动在底盘上差别最大的地方，副车架的变化改变了下控制臂的受力方向，而下控制臂也因此作出了有针对的调整，新的制造工艺让部件在达到标准强度的同时在重量上还可以更轻。电动转向助力是时下的主流配置，更轻盈的转向让日常驾驶变得轻松，只不过在车轮回正的过程中，方向盘的回馈效果还有待改善。这就是北京现代朗动，与悦动相比，它的外观算得上俊俏，而在底盘方面它也有着本质的改变。

相比于以往新老车型的底盘对比文章（旧款车型大多面临停产），这篇对比文章会辐射到更多的想买车的用户，或许你已经知道了，北京现代悦动并不会因朗动的上市而退出市场，它将会携手伊兰特车型继续征战更低一级别的市场，用意很明显，就是要用更“丰富”的产品来扩大自己的战线，从而获得更多市场份额。而从这篇文章中我也希望你能看到另一个事实，我知道当我把新老两款车放到一起时（而且老款车型还是一辆旧车），二者在视觉上的差异便会进一步强化你买新车的念头，但你有所不知，这辆旧车的里程表刚迈过了6万公里的关口，换句话说，你的新车到了这个岁数也会这个模样，所以，还是要理性看待这个问题。